DISCAPACITADOS

En nota aparecida en el diario Clarín del 4 agosto 2006, referida a la cuestión del título, puede leerse lo siguiente:
"En el área metropolitana, en las 9.500 unidades de las líneas 1 a 199 —bajo control de la CNRT— habría un 20% con plataformas elevadoras (en el interior, casi no existen). En 1997, la Secretaría de Transporte estableció un cronograma de renovación que, de haberse cumplido, ofrecería hoy un 40% de colectivos adaptados. Pero ahora amplió su vida útil a 15 años y, si bien la CNRT impuso que todas las nuevas unidades cuenten con rampa, los plazos de renovación total son muy lejanos".
Al respecto, cabe efectuar las siguientes rectificaciones:
1) La cantidad de unidades actualmente en servicio no llega a las 9.000, y representa una merma del 7% respecto del parque móvil que funcionaba en 2002, aunque la cantidad de pasajeros se ha incrementado en un 40% respecto del mismo año. Ello determina un factor adicional, que conspira contra la "posibilidad" (no ya "comodidad") de acceso al transporte público para usuarios con movilidad reducida, ya que los colectivos transportan una carga media de pasajeros muy alta como para permitir el ingreso y desplazamiento de un discapacitado en las condiciones previstas legalmente.
2) De ellas, no el 20%, sino el 11%, son las que en 2001 estaban adaptadas para el transporte de usuarios con movilidad reducida (piso bajo, rampa automática, espacio para dos sillas de ruedas, etc.). A partir de entonces, primero por la crisis socioeconómica, luego por laxitud en los controles y en la regulación del Estado, no se ha producido prácticamente ninguna renovación de unidades, sino que se ha achicado el parque por la salida de servicio de las más vetustas.
3) Asimismo, de las pocas nuevas que se han incorporado, la mayoría no cuenta con ningún tipo de adaptación para el transporte de discapacitados, merced a la ampliación del margen de tolerancia en cuanto a las características que tienen que tener las unidades afectadas al servicio público, operada a partir de 2004. Las escasísimas que sí poseen adaptación, también han sido beneficiadas por la flexibilización normativa: son pequeñas unidades con espacio para una sola silla de ruedas.
4) Por otra parte, del 11% aludido, menos de la mitad posee efectivamente la rampa automática de acceso, ya que la misma es un elemento fácilmente desmontable, y por ello se la coloca en cada unidad "adaptada" al momento de efectuar la verificación técnica, para luego volver a sacarla y utilizarla para el próximo vehículo que pase por la revisión.
De las rampas efectivamente existentes, dos terceras partes no funcionan, por falta de mantenimiento adecuado y por las condiciones "topográficas" de la ciudad de Buenos Aires y su conurbación: se arruinan con los golpes que sobre la parte inferior de la unidad se producen por baches o badenes y por el exceso de agua que aparece en áreas anegadas ante fuertes lluvias, que se transforma en un factor gravitante frente a pisos bajos, los cuales terminan generalmente inundados también en el interior. La solución a esa circunstancia ha sido la de dejarlos guardados ante condiciones meteorológicas no propicias. En tal caso, también debería decirse que un usuario con movilidad reducida es casi imposible que pueda viajar un día de lluvia.
5) El cronograma de renovación preveía la adaptación, no ya del 40%, sino del 100% de las unidades con capacidad de transportar usuarios con discapacidad motora en cinco (5) años, contados desde 1998 inclusive, a razón de un 20% del parque por año. En 2002 pudo argumentarse que la crisis económica impidió su cumplimiento, pero la realidad demuestra que a diciembre de 2001 había tan sólo un 11% de este tipo en el sistema.
6) La incorporación de estas innovaciones al sistema público de transporte fue una de las razones de mayor peso para que durante toda la época de Convertibilidad (y estabilidad económica) el boleto de colectivo se incrementara casi en tres (3) veces, verificándose el último aumento en noviembre de 2000. De tal forma, la ecuación económico financiera fue agregando nuevos ítems a los costos corrientes consuetudinarios: monederos electrónicos, suspensión neumática, pisos bajos, rampas automáticas, etc. para justificar los fuertes incrementos tarifarios.
7) Efectivamente, un nuevo decreto de mediados de este año aumentó la vida útil de las unidades a 15 años, desoyendo el máximo legal permitido por la Ley Federal de Tránsito, que es de 10 años prorrogables excepcionalmente por razones de severa crisis económica a 13 años. Ello implica que a la fecha circulan por Buenos Aires y zonas aledañas vehículos anteriores al Decreto 692/92, que fija las condiciones mínimas de confort y seguridad con que debe contar un colectivo afectado al transporte público.

O sea que:
a) Los ingresos de los empresarios por ventas de boletos se incrementaron un 40% respecto de la época de la crisis.
b) Los subsidios directos sin contraprestación exigida a los mismos empresarios se incrementaron en más de un 600% respecto de la época de la crisis.
c) La antigüedad de los colectivos siguió avanzando hasta el actual promedio de 8,6 años de antigüedad, lo que denota que no hubo renovación alguna de unidades.
d) Pese al notable aumento de la demanda, la cantidad de colectivos se redujo, porque se desafectaron unidades demasiado viejas pero no se pusieron en servicio otras en su reemplazo.
e) Las pocas unidades nuevas puestas en servicio gozaron de las flexibilidades fijadas por el Estado a partir de 2004, tales como motor delantero, pequeñas dimensiones, etc.
f) De todas formas, no podemos esperar que se renueven unidades en el futuro, con una vida útil permitida por el Estado a partir de 2006 de 15 años, lo que determinará que la situación continúe degradándose en el tiempo.

De todas formas, hay que tener en cuenta las siguientes circunstancias, omitidas en la legislación de 1997 e ignoradas por las actuales autoridades, siempre propensas a las "soluciones de contingencia" a medida de los empresarios, antes que al planeamiento y la utilización de la inteligencia y la imaginación.
1) El estado de las calles, tanto en Buenos Aires como en el Gran Buenos Aires, conspira contra la efectiva utilización de los vehículos de piso bajo, mucho más expuestos a los accidentes topográficos del terreno. Lo mismo puede decirse respecto de la tendencia a inundarse que padecen todas la zonas bajas de la región.
2) Las condiciones del tránsito impiden casi siempre el acordonamiento del vehículo para permitir el acceso de los usuarios con discapacidad motriz: hay operaciones de carga y descarga de mercaderías a cualquier hora, taxis desplazándose a baja velocidad, vehículos estacionados en todas partes y en cualquier parte, contenedores de basura, etc.
3) Las ONGs que representan a los usuarios con discapacidad suelen adoptar posturas extremistas, que conspiran contra las soluciones posibles, tal por caso aquélla que reniega tajantemente de la posibilidad de que personal de la empresa ayude al usuario a subir a la unidad, circunstancia que consideran degradante y discriminatoria.
4) Los colectivos de piso bajo actualmente en disponibilidad en el mercado argentino son muy caros, casi el doble que un colectivo nuevo común, si bien, de adaptarse el régimen de subsidios a la realidad económica estricta del sistema de transporte y dejar de ser un festín de aportes injustificados y altísimos para los empresarios, permitiría la incorporación de unidades adaptadas tal cual la legislación lo requiere (piso bajo, doble espacio para sillas de ruedas, rampa automática, etc.) en un plazo máximo de 6 años para la renovación total del parque, teniendo para 2012 el 100% del sistema adaptado. Para ello, claro, debería destinarse el 70% de los subsidios que actualmente se pagan sin justificación ni sustento a un programa de financiamiento de unidades.
5) En tanto, si tan sólo una tercera parte de esos subsidios fuera al destino de modernización y adaptación del parque móvil por dos años, ya se reuniría una cantidad equivalente al 20% del total del sistema, la que debería ser operada como una unidad operativa diferente y escindida de las empresas actuales, bajo la forma de pool de empresas que con comunidad de recorridos aportan sus unidades al emprendimiento, o bien, bajo la forma de una nueva concesión independiente. Con ello, los usuarios con discapacidad tendrían frecuencias de 10 a 15 minutos para una variedad muy amplia -similar a la del sistema actual- de destinos.
6) Finalmente, aunque no suene "políticamente correcto", debo decirlo, porque la sinceridad es enemiga de la hipocresía, de la sobreactuación, y por tanto, de la inmovilidad y la ineficiencia: No alcanzo a comprender por qué el servicio de transporte debe ser absolutamente gratuito para el usuario con movilidad reducida, que no por esa circunstancia es pobre o indigente. ¿Quizás por una cuestión humanitaria? En tal caso, también debería garantizarse (y antes que el transporte, por cierto) la gratuidad para el usuario con movilidad reducida de los servicios públicos domiciliarios, del teléfono, quizás del ABL... Y por supuesto, una tarifa diferencial en taxis y remises, que es el único tipo de servicios de transporte que en definitiva, ante las carencias señaladas, el usuario discapacitado emplea. La enorme demagogia que rodea la cuestión empaña los nobles propósitos de integración e igualación que se persiguen, para dejarnos, al final del camino, en el mismo lugar del que partimos, o quizás un poco más atrás...

EL CERCADO DEL FC SARMIENTO

Ayer (16 agosto 2006) se hizo pública en solemne acto en Casa de Gobierno, con la participación también de autoridades de la ciudad de Buenos Aires, la aprobación de la licitación de las obras de cercado perimetral del Ferrocarril Sarmiento, desde Caballito hasta Moreno, cubriendo una distancia de 45 km, a un valor de $ 46,5 millones (Clarín) o $ 50 millones (La Nación).
Hoy voces de la oposición en la Legislatura porteña y en ámbitos urbanistas se hicieron escuchar protestando contra la obra, argumentando que la misma se superpone en un gran tramo con el proyecto (ya aprobado e incorporado en el Programa Plurianual de Obras para el Sistema Metropolitano por Decreto 1683/2005) del soterramiento hasta Liniers, ya que cuando el mismo se encuentre finalizado, habrá que retirar el cercado que ahora se va a construir, el cual resulta por lo tanto superfluo, y difuncional en términos de integración urbana. La respuesta oficial a esa apreciación tiene que ver con dos puntos: 1) que la obra viene a reemplazar el alambrado perimetral, el cual fue robado en su totalidad; 2) que el soterramiento recién estará listo en 10 años, y mientras algo hay que hacer para garantizar la seguridad.
Más allá de que la realización de la obra resulta inobjetable desde el punto de vista práctico, pues es inconcebible que un ferrocarril que recorre un trayecto urbano densamente poblado no esté cercado, y por lo tanto pueda accederse a las vías desde cualquier parte, con los riesgos de accidentes que esa situación apareja, conviene formular las siguientes apreciaciones, que permitirán contextualizar la situación que es ahora promocionada por el Estado Nacional como un triunfo, cuando en realidad se trata de una derrota. Veamos:

Primero: Según el Contrato de Concesión, la obligación de mantenimiento es responsabilidad exclusiva del concesionario. Todos están contestes en que HABÍA un alambrado perimetral cuando el Ferrocarril Sarmiento fue concesionado a TBA. También, en que es responsabilidad exclusiva e ineludible de TBA devolver al Estado, al final de la concesión, las cosas en la misma situación en que las recibió, con las mejoras impuestas por los diversos programas de inversiones. Es decir, que TBA debe devolver la concesión en una situación mejor que antes de que se le otorgara. Para ello, tiene la prerrogativa de cobrar las tarifas, tiene acceso a cuantiosos subsidios, y realiza numerosas obras por cuenta y orden del Estado, cobrando por ellas una interesantísima comisión. Pero del mantenimiento TBA no puede excusarse: es su exclusiva responsabilidad y debe realizarlo con fondos propios.
¿Cómo se llegó, en 10 años de concesión, a una situación tal que tenga que ser el Estado, y no TBA, el que realice la obra? ¿Cómo se permitió que se depredaran 90 km de alambrado perimetral, y cómo se permitió que TBA no repusiera los tramos de alambrado cuando en su momento se verificaba el faltante?

Segundo: También según el Contrato de Concesión, el servicio de seguridad es responsabilidad "indelegable" del Estado. En ello se excusa TBA, argumentando que como el Estado no vigila, y deja que la gente se robe el alambrado, el concesionario no puede estar luego reponiendo los faltantes indefinidamente, porque eso altera su ecuación económico financiera.

Ahora bien, recuerdo que cuando Telefónica se hizo cargo del servicio básico universal de telefonía, efectuó un estudio del nivel de vandalismo que había en Argentina sobre los tradicionales teléfonos alcancía naranjas, de los cuales más del 90% estaba sin funcionamiento. Concluyó en que el vandalismo vernáculo era mucho menor que el verificado en España. Lo que ocurría aquí es que la enorme corrupción interna de ENTel no permitía reponer las unidades que eran destruidas o robadas, con un doble propósito: a) "dibujar" gastos que no se producían, como si se hubiera repuesto lo roto o robado, y al momento de auditar estuviera nuevamente roto o robado, por la insistente acción vandálica; b) justificar la enorme planta de personal que calentaba las innumerables sillas del gigante estatal: ante la mayor ineficiencia, hacía falta más gente aún. Si en un momento el 70% estaba sin servicio, y al año siguiente estaba sin servicio el 80%, era necesario seguir contratando gente...
La clave por la cual pudo Telefónica garantizar el funcionamiento de la gran mayoría de los teléfonos públicos instalados en la calle fue que suprimió la corruptela interna, pues le convenía, ya que fuere como fuere, tenía que cumplir con su Contrato de Concesión y debía hacerlo con fondos propios. No podía esperar que ante su ineficiencia el Estado le pusiera los teléfonos públicos, sino que la consecuencia de la falta de prestación de los servicios concesionados era la rescisión contractual.
Entonces, lo que se hizo en ese caso fue reponer en breve lapso los teléfonos que la gente rompía, para evitar la sensación de anomia, de falta de control y la tendencia general al destrozo por aquello de "qué le hace una mancha más al tigre".
Sin duda, el concesionario del Ferrocarril Sarmiento debió hacer exactamente lo mismo. Y si no lo hizo, fue porque nadie lo controló ni le impuso sanciones ante la falta de mantenimiento. Pero lo grave es que ahora el Estado sí se da cuenta de las gravísimas consecuencias de tanta desidia del concesionario, y decide, llamativamente, emprender con fondos públicos la ciclópea tarea de construir el cercado perimetral, y lo anuncia con orgullo, como si fuera un progreso y no una mera reposición de la que antes había.
En consecuencia, otra obligación del concesionario ferroviario se "estatiza" y el costo proviene del erario público, en lugar de proceder, como corresponde por contrato, de los ingresos del concesionario que se abstuvo de realizar el mantenimiento de rutina a su cargo.

LAS TARIFAS EN EL OJO DE LA TORMENTA

A medida que el Estado Nacional comienza a asfixiarse por el dispendio de recursos verificado hasta la fecha, en gran medida de carácter improductivo, es decir, traducido en subsidios de explotación que pretenden compensar mayores costos, pero que no redundan en ninguna inversión en mejoras de los servicios, se va instalando en el escenario la discusión tarifaria. Lógicamente, como era de esperarse, tal instalación la efectúan las empresas o cámaras empresarias.
La anterior, registrada en la nota de este espacio titulada "Costos e ingresos del transporte por colectivo", fue efectuada por la cámara empresaria del sector del autotransporte urbano de pasajeros. La nueva, con doce días de dilación, es plateada por el presidente de TBA, Marcelo Calderón, según registra La Nación el día de hoy (15 agosto 2006) en nota titulada precisamente "Reclamo de TBA por las tarifas". En ambos casos, hasta los montos de los presuntos aumentos tarifarios se parecen, y pretenden expresar la necesidad de duplicar las tarifas para reemplazar el peso de los subsidios estatales.
Como hemos visto en la nota referida, tales asertos encierran enormes falacias, puesto que ponen el acento en "algunas" variaciones de costos (no todas, puesto que muchos costos han permanecido invariables, otros han bajado, como el caso del gasoil diferencial, y otros se han reducido al mínimo como la reposición de bienes de capital, actitud mezquina convalidada por decreto del Poder Ejecutivo Nacional, que elevó la antigüedad máxima permitida para el parque móvil a 15 años, un 50% por encima del límite legal) pero nunca reflejan los incrementos en los ingresos que viene disfrutando el sector.
Haciendo un poco de memoria, nos encontramos con que los subsidios fueron establecidos en un momento pésimo de la historia económica argentina, en el cual se verificaba una disminución de la demanda del 25% en ferrocarriles y del 40% en los colectivos.
Sin embargo, la demanda en 2006 se ha recuperado al punto de superar la media histórica de los mejores años de la década del '90, y está un 47% por arriba de la de 2002 en colectivos, y un 38% por encima de los datos 2002 en lo referido a ferrocarriles metropolitanos.
Ello implica, claro, que los empresarios colectiveros reciben un 47% más de ingresos y los concesionarios ferroviarios un 38% más. Según la propia información del gobierno (INDEC), la inflación acumulada desde diciembre de 2002 a la fecha fue de aproximadamente 42%, con lo que la suba de demanda en colectivos ha cubierto, por el propio giro de negocios, cualquier mayor costo, y ha dejado al transporte ferroviario prácticamente en una situación de neutralidad.
Entonces, ¿cómo se le puede ocurrir siquiera a una persona de buena fe plantear la posibilidad de duplicar la tarifa? Y más alarmante aún, ¿cómo puede ser que ni organizaciones de usuarios y consumidores, ni periodistas, ni mucho menos autoridades públicas, que manejan o deberían manejar estructuras de costos certeras del sector, se les haya ocurrido siquiera efectuar una tímida protesta ante los disparates que ciertos empresarios afirman impunemente?
El otro argumento para aumentar tarifas, en cualquier parte del mundo "normal" (ya no sé si "serio", probablemente menos "serio" y también menos lleno de imposturas), refiere a una mejora sensible y apreciable en las condiciones objetivas del servicio. Esa cuestión está vinculada con la ecuación social del servicio público como elemento igualador, y por lo tanto democrático.
Sin embargo, después de que en los últimos 3 años se verificara mayor cantidad de accidentes ferroviarios que en toda la década que le precedió, y de los cuales TBA (quien formula la demanda de ajuste tarifario) fue principal protagonista, sumado a otro incidente vinculado con la misma empresa cual lo fue el incendio de Haedo, sumado a un alarmante aumento de la inseguridad y de delitos aberrantes como violaciones y homicidios -uno ayer, sin ir más lejos- en el ámbito ferroviario, sumado a extravagantes criaturas nacidas del "ingenio criollo" para atar con alambres, como los trenes de doble piso de la misma TBA, que no son más que viejos coches cortados a soplete y adaptados para llevar mayor cantidad de gente como ganado, suprimiendo las puertas del medio del coche, por una cuestión de ahorro constructivo, y que (Dios no lo permita) podrán ser la causa de una nueva tragedia en caso de incendio, sumando a un larguísimo etcétera, nadie puede hablar de aumento tarifario vinculado a una mejora en las condiciones del servicio.
Entonces, cualquier ajuste por el estilo carecerá de LEGITIMIDAD, y lo que no es legítimo es injusto, cuestión potencialmente explosiva en el sector social más castigado de los últimos años, que es justamente el que más usa el ferrocarril.
La política estatal complaciente, que evitó en todo momento tomar el toro por las astas y controlar eficazmente lo que ocurría en los trenes, y no pudo por comodidad y desconocimiento plantear un plan estratégico de crecimiento y saneamiento de los servicios ferroviarios, sino que se inclinó por el dispendio de subsidios a troche y moche, y aumentos sucesivos sin análisis y sin respaldo técnico (que llevaron los mismos en tiempos de bonanza a ser tres veces y media superiores a los de los peores años de la crisis), está conduciendo a una situación ingrata: se aumentarán finalmente las tarifas en un corto lapso porque las arcas estatales están exhaustas ante la avidez de los malos empresarios, se castigará así nuevamente al pobre, al que vive lejos, al que no tiene otra manera de viajar, y probablemente todo ello dé lugar a nuevos incidentes de vandalismo y destrucción que tan, pero tan lejos, nos dejan de la imagen de un país pacífico y progresista.

CAMBIO DE BLOG

Por problemas de índole informática he debido cambiar mi blog, que antes era www.argentransporte.blogspot.com, por este nuevo en el que suprimo la "e" final para permitir que el lector pueda seguir recordando con facilidad el nombre del mismo.
A efectos de síntesis y coherencia, he traspasado toda la información del blog anterior (el cual no he suprimido, y puede seguir siendo consultado aunque no se actualizará en adelante) a éste. Por eso aparecen todos los artículos como creados en esta fecha, aunque quienes vienen siguiendo los avatares de este espacio, saben que ya lleva casi un mes "en línea".
Lo único que me he permitido, es una breve actualización del post "El "Ahorro Ferroviario", vinculada con nuevos datos aparecidos en la prensa entre el 12 y el 14 agosto 2006.
Espero sepan disculpar las molestias, y sigan interesándose en la problemática aquí planteada con la pasión y el compromiso de siempre. Gracias.

COSTOS E INGRESOS DEL TRANSPORTE POR COLECTIVO

En el diario Clarín del día de hoy (3 agosto 2006), página 13, un artículo firmado por Daniel Fernández Canedo comenzó a advertir sobre ajustes tarifarios en los servicios públicos esenciales, entre ellos el transporte urbano, que se vienen estudiando ante los desbordes y dispendios presupuestarios verificados en los últimos 3 años, y que obligan, desde hace más de dos, a volver a endeudarnos con la emisión de nuevos bonos a 10 años. Es decir, que el Estado no ha sabido administrar los recursos excedentes devenidos de una buena performance económica, sumada a una extraordinaria presión fiscal, a una constante inflación, y al uso y abuso sin control legislativo de las retenciones a las exportaciones, y en vez de contar con un fondo anticíclico, con un tesoro saneado, se encuentra otra vez en la necesidad de emitir deuda pública que deberán pagar los gobiernos que le sucedan, siempre rezando porque los EE.UU. no vuelvan a aumentar la tasa de interés...
En fin, en ese predecible contexto, obviamente saltan a la luz las erogaciones más notables, tanto por su falta de utilidad evidente, cuanto por el descontrol con que se han producido y permanentemente incrementado. Así, luce notable e impactante, la cifra de $ 2.000 millones al año "para mantener sin cambios los precios de los boletos en conjunto del sector" transporte, como consigna la nota en comento. A continuación, el mismo artículo cita: "Según un cálculo de las empresas, si el boleto subiese de 0,80 a 1,50, el Estado no debería poner más plata. Claro que esos son puros números y la política maneja otras reglas". Ello todo es muy cierto en los dos aspectos: tanto que los números empresarios traspasan con holgura la frontera del caradurismo, cuanto que la "política" (o lo que últimamente se conoce con ese nombre) tiene otras "reglas".
Veamos algunos números referidos a los subsidios directos al transporte por colectivo de jurisdicción nacional: En 2002 alcanzaron los $ 80 millones anuales; en 2003 los $ 150 millones anuales; en 2004 los $ 220 millones anuales; en 2005 los $ 350 millones anuales; y en 2006 van a llegar, según las proyeccciones más cautas, a los $ 425 millones, más el refuerzo de $ 385 millones decretado recientemente, o sea, a la friolera de $ 810 millones, más de diez veces lo que se pagó en subsidios a los colectivos en 2002.
Pero bien, por datos de la CNRT, tenemos que la cantidad de pasajeros transportados no paró de subir año a año. Así, en 2002 se transportaron 1.123 millones, en 2003 1.296 millones, en 2004 1.439, en 2005 1.558 millones, y en 2006 se estima que la cifra estará próxima a los 2.010 millones, lo que implica que los ingresos empresarios se han elevado por la venta de boletos casi un 80% desde que estallara la crisis. Asimismo, tal circunstancia no deja de ser preocupante, a la luz de que la razón de ser de los subsidios, según el texto del Decreto que les dio origen, el 652/02, era la caída de demanda verificada entre los años 2001 y 2002, demanda que se ha restablecido en su totalidad, superando incluso la que había en los años 1996, 1997 y 1998, los mejores del sistema, en el último de los cuales la antigüedad promedio del parque móvil alcanzó los 4,3 años.
Ahora bien, cuando vemos en las estadísticas de la CNRT que la antigüedad promedio de parque en 2005 alcanza los 8,3 años, concluimos en que no ha habido inversión en absoluto en renovación de unidades. Asimismo, desde 2005 el gasoil diferencial vendido al transporte tiene un precio equivalente a la mitad de lo que valía en 2003, lo que implica otro ahorro empresario sustancial, y además se ha reducido el total de vehículos habilitados en el sistema de 9.682 a 8.989, con lo que los pasajeros viajan más hacinados, en colectivos más viejos, y los costos empresarios se siguen reduciendo... Pero los subsidios no han parado de aumentar, hasta decuplicar los valores de las compensaciones que el Estado pagaba en el peor momento de la emergencia.
Ello nos lleva a distintas conclusiones: En primer lugar, con sólo dividir lo que actualmente paga el Estado en subsidios por la cantidad de pasajeros transportados el aumento no debería exceder en ningún concepto los $ 0,25.
Ahora bien, si tenemos en cuenta que en 2002 una empresa de colectivos ganaba unos $ 8.410 mensuales en promedio por vehículo SIN SUBSIDIOS, y que en 2006 gana unos $ 14.530 por colectivo SIN SUBSIDIOS, vemos que ha aumentado sus ingresos producidos por la actividad en un 73% (más que la inflación INDEC acumulada), por el mero hecho del crecimiento de los pasajeros en el sistema. Asimismo, el sector empresario ha controlado sus gastos, evitando la renovación del parque, al que se le tolera una antigüedad, según las últimas normas emanadas del Ejecutivo, de 14 años, por encima de lo máximo permitido por la Ley de Tránsito. Por lo demás, el combustible se ha visto reducido en su precio a la mitad, y el único ajuste que el sector ha debido soportar es en los costos laborales, aunque cualquiera puede darse cuenta de que el mismo queda absolutamente absorbido por los mayores ingresos SIN SUBSIDIOS antes expuestos.
Por todo ello, es dable afirmar, que no sólo resultan redundantes los subsidios que actualmente el Estado paga al sector, sino que no hay necesidad alguna de que se produzca ningún ajuste tarifario. Habrá que estar alertas, y sobre todo, poner el ojo en la estructura de costos y la ecuación económico financiera que oportunamente se esgrima para justificar cualquier aumento en el boleto.

ALGUNAS PRECISIONES EN TORNO AL LLAMADO "TREN BALA"

El pasado 23 de julio leía en La Nación un artículo firmado por Néstor Scibona titulado "En tren de gastar todo es posible", el cual, más allá de sutilezas y detalles, reproducía bastante fielmente el concepto que viene vertiendo al respecto el titular del Mo.Na.Re.Fa. (algo así como el "Movimiento Nacional para la Recuperación de los Ferrocarriles"), Juan Carlos Cena, cada vez que se lo consulta al respecto, y también cada vez que considera oportuno opinar por iniciativa propia. Básicamente, la tesis fundamental de ambos mencionados reside en que, en una economía de recursos escasos (más allá de los espejismos que provocan algunas variables internacionales francamente favorables al sector exportador) y con sectores de población sometidos a tremendas carencias, resulta descabellado plantear un salto cualitativo de las dimensiones que importa el establecimiento de servicios ferroviarios de Alta Velocidad (LAV) interurbanos en la Argentina. El argumento del primero de los mencionados -y al que en adelante glosaremos para la presente nota- remite al penoso e inseguro estado en que se encuentran los ferrocarriles metropolitanos, y a las condiciones de hacinamiento e indignidad subhumana en que deben viajar los sufridos usuarios día a día. Cuantitativamente entonces compara las peripecias y desventuras de 1 millón de usuarios diarios, frente a los 9.000 usuarios diarios que en un primer momento (luego se verá la fuerza de atracción comparativa del nuevo medio respecto del auto y el avión, que puede llegar a elevar la cifra hasta un máximo estimable en los 25.000 pasajeros diarios sin paradas intermedias) transportará el tren de alta velocidad vinculando Bs. As. con Rosario. Cena, en cambio, con un sentido más melodramático, y queriendo adoptar -sin lograrlo- un tono jauretchiano, compara la situación a la de tener una ferrari cubierta por arpillera para que no la caguen las gallinas mientras se come puchero de restos de achuras y gotea el techo del rancho sobre el piso de tierra...
Ciertamente, es difícil comparar la elocuencia de las cifras de usuarios del Gran Buenos Aires con cualquier otra necesidad o conveniencia que surja en el interior del país. Pero ese enfoque por otro lado conduce peligrosamente a ahondar las diferencias entre la megalópolis centralista y los demás, y a acentuar la tendencia demográfica centrípeta, que determina (mucho más que la carencia de trenes, por cierto) el abandono de los pueblos por provincianos necesitados de habitar en Buenos Aires, que es donde, cada vez con mayor notoriedad, "atiende Dios". Toda esta polémica implica nuevamente entrar a discernir la cuestión de la oportunidad y su costo: o se construye un tren transpatagónico, o se electrifica el San Martín hasta Pilar; o se renuevan al menos las dos vías troncales del FC Belgrano Cargas beneficiando a 13 provincias o se pagan subsidios de explotación por dos años a las concesionarias de pasajeros metropolitanas.
Hasta el momento, el Estado Nacional ha destinado unos 3.700 millones de pesos al transporte metropolitano en subsidios de explotación directos (directamente embolsables por los concesionarios y permisionarios, no reinvertibles) en los últimos 3 años, y tiene previsto destinar una cifra similar en los próximos 30 meses, siempre y cuando no vuelvan a aumentar los sueldos del personal afectado a la actividad, que redundarían en mayores costos de explotación y nuevos aumentos de subsidios. Asimismo, ha autorizado la realización de obras (subsidios de inversión) por unos 700 millones en tres años, cifra que al menos se duplicará en el próximo trienio. Ello ha tenido una repercusión relativa en los servicios metropolitanos: congelamiento de tarifas en valores anteriores a la devaluación, algunos coches de dos pisos experimentales -y poco confiables sobre todo si hay incendio- en el Sarmiento, algunos coches portugueses usados modelo '57 en el San Martín, y poco más. Es decir, que esa ecuación conduce tan sólo a que la gente viaje mal pero barato.
Ahora bien, el "resurgimiento" (utilizando una expresión bien italiana) de los ferrocarriles de larga distancia deberá venir acompañado de ventajas competitivas reales frente al colectivo, y también frente al avión. Hasta ahora, el restablecimiento de servicios cancelados con las vías viejas y el material rodante de siempre ha dado por resultado eternos tiempos de viajes y frecuencias de no más de dos o tres veces por semana, con lo que el impacto es meramente electoral por cuestiones afectivas o de nostalgias, pero no redunda en una mejora en las condiciones de transportación para los habitantes de los pueblos y ciudades del interior.
Por lo tanto, la discusión vuelve a posarse en la administración de los recursos escasos pero efectivos: el Estado Nacional dispone hoy día de un excedente invertible en ferrocarriles (ni hablemos de los subsidios a los colectivos, de los que nos ocuparemos más adelante en este sitio) de unos 1.500 millones de pesos al año. Si los servicios metropolitanos, que funcionan tan mal, son puestos como ejemplo del deterioro ferroviario, mucho tendrá que ver la falta de control y la ligereza con que son "ayudados" en una ecuación en que han visto incrementados por ejemplo los ingresos por boleterías en un 60% desde 2002, pero que llamativamente han motivado incrementos también de subsidios de un 250% también respecto de 2002. Sería bueno analizar por qué un sector que recibe asistencias directas tan generosas de parte del Estado presta un servicio tan malo.
Ello empero, debe como conclusión conducirnos a plantear otra vez la necesidad de un plan integral de transporte público, que tenga en cuenta: a) La incidencia de cada modo de transporte y su ecuación de rentabilidad social (economía, confort, seguridad, rapidez, medioambiente); b) La demanda afectada (zonas de alta densidad versus zonas de baja densidad); c) La perspectiva de redistribución de la renta a través del servicio público (fomento de los servicios no rentables, asimilación territorial de zonas olvidadas, creación de un fondo de compensación con los ingresos excesivos de otros servicios, respecto de la "rentabilidad razonable" establecida en los contratos de concesión).
En esa perspectiva, resulta mucho más razonable incorporar la tecnología de alta velocidad para los servicios ferroviarios de larga distancia (siempre que sea con transferencia de tecnología para el desarrollo industrial local, como ocurrió en Corea) que seguir incrementando vanos subsidios de explotación en el área metropolitana de Buenos Aires, que los terminan pagando ciudadanos desde Ushuaia a La Quiaca.

Hecha esta larga salvedad, me ocuparé de la cuestión que motiva el título de esta nota. A la hora de formular precisiones, entonces, la primera debe apuntar a denotar la terminología empleada. "Tren bala" es un término vulgar muy impreciso: cuando consignaron la noticia en el sitio www.altavelocidad.org, señalaron la forma vernácula de denominar a la especie como una curiosidad demodé. En general, basta con denominar a tales trenes como "de alta velocidad", siendo luego para entendidos las disquisiciones técnico-semánticas entre "Tren de Altas Prestaciones" (ronda los 200 km/h de velocidad operativa y los 220 de velocidad máxima), "Tren de Velocidad Alta" (ronda los 250 km/h de velocidad operativa y los 275 de velocidad máxima) y "Tren de Alta Velocidad" (ronda los 300 km/h de velocidad operativa y sin límite en cuanto a velocidades máximas).
Yendo al artículo de opinión en comento, en tanto, nos encontramos con una frase que debe ser aclarada. La misma dice:
"Los trenes bala son tan costosos como escasos en el mundo. Sólo Japón, Francia, Alemania y España cuentan con ellos. Estados Unidos nunca se decidió a incorporar estos trenes, capaces de desarrollar velocidades de hasta 300 kilómetros por hora".
Nuevamente nos encontramos con los inconvenientes de la ambigüedad. A qué llamamos "trenes bala". Si por ellos se comprende a los trenes que genéricamente se denominan "de alta velocidad", debemos necesariamente incorporar a la lista a Corea, Taiwán, Italia, Gran Bretaña (línea Londres-Edimburgo en construcción), Irlanda (línea Belfast-Dublín en construcción), Estados Unidos, que con demoras viene desarrollando un ferrocarril de estas características en el Oeste del país; e inclusive, si vamos a proyectos aprobados, a Australia, Canadá y Brasil (líneas Brasilia-Goiania y Río de Janeiro-San Pablo).
Las velocidades que se pueden desarrollar son diversas dentro de la misma especie, llegando en testeos de velocidad máxima el ejemplar de Siemens que va a cubrir Madrid-Barcelona a 385 km/h.
Y sigue la nota: 
"Por su alto costo (el ramal que une Madrid con Sevilla demandó en su momento una inversión de 6000 millones de dólares), o por necesidades estratégicas (descongestionar la superpoblación de Tokio), las tarifas de estos servicios suelen ser subsidiadas, algo que los especialistas descuentan que ocurrirá en la Argentina. Pero como no se han realizado estudios de demanda ni de factibilidad económica (que ahora se exigen en la licitación), el monto es todavía una incógnita".
Es verdad que todos estos servicios, como en general todos los ferrocarriles de pasajeros de larga distancia en el mundo, tienen tarifa subsidiada. Ella ha sido la razón por la que fueron abandonados en la Argentina en los años '90, optando por la opción carretera, que resulta mucho más barata, y en un contexto de racionalización del gasto público. Pero ocurre que hoy día hablar de la vuelta de los ferrocarriles suele conmover a los memoriosos hasta las lágrimas y a aglutinar a montones de personas en las estaciones con banderitas argentinas, con lo que todo parecería indicar que es emblema del "nuevo" modelo de desarrollo nacional, y que la sociedad está dispuesta a pagar el elevado costo de este tipo de servicios. El retorno de los servicios a Córdoba prestados por Ferrocentral importó una previa erogación de parte del Estado de $ 10 millones, y otras cuantas erogaciones ulteriores, para tener un par de servicios semanales de 14 horas de duración de viaje.
Por ello, si vamos a apostar nuevamente por el transporte de larga distancia por ferrocarril, debemos hacerlo con criterio y coherencia, empezando por tener ferrocarriles competitivos, y resignando fondos que hoy día se aplican a autopistas o a la compra de autobuses.
En cuanto a los estudios de factibilidad (o mejor dicho, su ausencia) el aserto periodístico es correcto, y es la razón que emplea la norma de la Secretaría de Transporte que dio pie a la licitación para configurar una opción "llave en mano". Sí hay un estudio previo realizado en 2001 como punto de partida de la iniciativa privada que finalmente resultó aprobada ese mismo año. Del mismo se desprende un tráfico total de 12 millones de pasajeros anuales -actualizado a 15 millones para el año 2007-, de los cuales el 45% era captado por el colectivo. Asimismo, existen registros de un tráfico histórico por tren en la década del '70 (cuando tardaba 4 horas para el viaje completo) que ascendía a los 1.700.000 pasajeros anuales.
En el supuesto de que el tren de alta velocidad capture tan sólo el 25% de la demanda de viajes, y que no genere nuevas necesidades de transportación como ocurrió en el corredor Madrid-Sevilla, que triplicó la cantidad de viajeros frecuentes, la explotación arrojaría ingresos -a una tarifa de U$ 30 el tramo como se viene especulando periodísticamente- superiores a los U$ 110 millones anuales. Con 350 empleados (como también se calcula periodísticamente) a un promedio de salario bruto de $ 3.500 al mes, se produciría un costo laboral de unos U$ 4,8 millones, más un 1% del costo de la obra como mantenimiento anual (que es la ecuación contable usual en obra pública), o sea, U$ 10 millones, quedan aún U$ 100 millones por año para los costos de energía, insumos, repuestos, y repago de inversiones. Cifra para nada despreciable.
Pero claro, todas éstas son especulaciones mías sobre cosas que apenas conozco... Parecidas a las que hacen los demás, pero en cierto sentido opuestas. El tiempo lo dirá. Sólo sería deseable encontrarnos, por una vez, con algún servicio ferroviario que prescindiera del facilismo de los subsidios, y del cual además pudiéramos enorgullecernos.

Y UN DIA VOLVIO EL TRANVIA...

Matizado por el colorido de la nostalgia, fue presentado en las últimas horas un proyecto tranviario en la Argentina, luego de más de 40 años. En el medio, claro, la ausencia de políticas públicas respecto del transporte urbano llevó a idas y venidas y a crecimientos y decrecimientos de los más variados matices; en general, y con una visión demasiado miope del crecimiento de la ciudad y de las proyecciones de tránsito, orientados al aumento indiscriminado del transporte por automotor, frente a los diversos modos ferroguiados. Así el desarrollo normal del subte quedó detenido por tres décadas, hasta el concesionamiento en 1994, momento en el cual los gobiernos nacional y municipal recordaron sus obligaciones de hacer efectiva la aplicación de los fondos que se venían recaudando por una ley especial de fomento al sistema ferroviario por subterráneo desde mediados de los '80, y que como es habitual, se aplicaron a cualquier otra cosa menos al destino legalmente asignado. Tampoco por ello se lograron avances notables, ni mucho menos: tan sólo se inauguraron 4 estaciones de la Línea D, con un atraso de dos años respecto de lo establecido en el Pliego de Condiciones de la concesión, y en una forma funcional antes al proselitismo que a la operación de los servicios (se fueron inaugurando una a una, con sus correspondientes actos públicos y bombos y platillos, en lugar de inaugurar toda la nueva traza en un solo evento desde la terminación de Congreso de Tucumán, lo que hubiera evitado innumerables y costosos inconvenientes, relativos a la pendiente en que se ubicaron las sucesivas colas de maniobras provisionales que se fueron empleando, el movimiento matinal de todas las formaciones de una vía a la otra previo al inicio de servicios, etc.). La línea B recién comenzó a avanzar cuando nuevamente necesidades electorales lo aconsejaron. En tanto, las obras de modernización de la línea A (que quedaron en forma directa a cargo del Estado Nacional) se demoraron, suspendieron, reiniciaron tímidamente, etc., violentando de manera escandalosa los tiempos fijados para su culminación (1997), al punto que hoy día aún distan mucho de estar mínimamente operativas, por ejemplo, en lo atinente a la parte eléctrica.
En definitiva, la red de subtes se quedó casi igualita a la que usaban nuestros padres y abuelos en los '50, cuando para esa época (la de la Corporación Metropolitana, monopolio estatal, para los colectivos) se especulaba ya, con planos aprobados, en que la línea D llegara hasta Puente Saavedra, la A hasta Liniers, la C hasta Lanús y Avellaneda, por ejemplo.
El subte quedó detenido en gran parte por influencia del poder de "lobby" de los colectivos, en manos de empresarios privados luego del fracaso de la Corporación, y por lo tanto con mayor "cintura" para convencer a los sucesivos gobiernos municipales de la conveniencia de no avanzar con el subte. Pero paralelamente, el subte era el substituto natural de la salida del tranvía como modelo de transporte en la ciudad, con lo que el impacto final repercutió en una saturación del tránsito urbano, en una enorme contaminación ambiental y sonora y en caóticos nudos de transferencia con colectivos parando a diestra y siniestra de la calzada, si no en el medio de la misma (Constitución, Once, Plaza Italia, Retiro, Liniers, Pte. La Noria). Las avenidas se poblaron de servicios que se superponían prácticamente en todo su trayecto, y el colectivo captó entonces más del 80% de la torta total del servicio público. Ciertamente, por su versatilidad había comenzado a desplazar al tranvía ya en la década del '30, pero era imposible que comptitiera con el subte, que por debajo de la tierra mejoraba abrumadoramente los tiempos de viaje.
Hoy volvemos a mirar hacia afuera, y vemos que la mayor parte de las ciudades progresistas del primer mundo han hecho opción por el desarrollo del tranvía nuevamente. Ya no se trata de los pintorescos aparatos que vemos en las películas sobre San Francisco o que salen a dar la vuelta al perro los domingos por Caballito, sino de modernas y silenciosas máquinas con el mayor confort y una enorme capacidad de carga (hasta 350 personas) determinada por sus formaciones articuladas de 2 ó 3 componentes. Claro que tampoco se trata de una inversión menor, y en la aplicación práctica que arroja la experiencia comparada, promedia los 7 millones de dólares de inversión por kilómetro de red.
Sin embargo, debemos dejarnos llevar por el optimismo ante el nuevo anuncio de un tranvía en Puerto Madero, con un recorrido inicial de 2 km paralelo a Alicia M. de Justo, entre Córdoba e Independencia, pues implicará que cada nueva zona de cobertura traerá aparejada la reconversión del transporte público a esta modalidad. Salvo, claro está, que se trate simplemente de uno de esos coloridos proyectos de cara al turismo, explotados en zonas de altos recursos, como ocurrió con el Tren de la Costa. En tal caso, puede resultarnos indiferente esta innovación, que no sería entonces otra cosa que una reformulación poco original del servicio Castelar - Puerto Madero que presta TBA seis veces al día en la misma traza férrea.
Como anuncio aislado, y algo sorpresivo, suena a una nueva exteriorización de la "impulsividad" con la que se abordan las políticas de transporte en la Argentina en los últimos tiempos, sin organicidad ni sistema. De otra forma, hubiéramos visto publicada en el boletín oficial una norma que estableciera las bases para la reconversión del transporte urbano, los criterios de expansión, las formas de selección de contratistas y operadores, etc.
Pero nada de ello ha ocurrido, ni siquiera, hay un atisbo de reordenamiento del propio sistema automotor que sigue mostrándose caótico, saturador en zonas de alta densidad y abandónico en zonas de baja demanda, contaminante y disfuncional, pero que ahora además se demuestra vetusto, sucio, desorganizado...
El anuncio de un tranvía debía por necesidad venir precedido de esas cosas, debía enmarcarse en un plan de crecimiento coherente y sustentable, antes que en una nueva pincelada pintoresca para un barrio for export.
Habrá entonces que esperar, aunque recomendamos la prudencia: el refuerzo de casi 400 millones de pesos a los enormes subsidios que cobran los colectivos metropolitanos, decretado hace meses apenas, parecería indicar que se van a seguir repartiendo fondos a diestra y siniestra, y que un proyecto de transporte serio, coherente, ordenado, sistemático, excede por mucho las intenciones -y capacidades- de las áreas de gobierno. Tal vez en un par de meses se anuncie la vuelta del trolebús en Palermo Hollywood o un teleférico que una Puerto Madero con la nueva urbanización proyectada cerca de Aeroparque bautizada para el público "Puerto Madero 2".
En fin, una de las características cinematográficas del Transporte en la Argentina, y que hace atractivo el tema de este sitio, es la sorpresa, y la desmesura de la sorpresa, los efectos especiales y la convicción totémica en las soluciones mágicas transplantadas desde el promisorio primer mundo... PUEDE ESPERARSE TODO...

ASPECTOS ESTRATEGICOS DEL TRANSPORTE URBANO

En los '90 se decidió modernizar el transporte urbano de pasajeros. Era una buena oportunidad, había dinero, un tipo de cambio bajo que permitía la inversión en bienes de capital y un clima de negocios que alentaba la inversión privada. Sin embargo, se hizo ejercicio de una opción de transportación (y de vida) muy "a la americana": pueblos cerrados (countries, clubes de campo) en los suburbios, gigantescas autopistas y renovación del parque automotor. Las autopistas, como los vasos sanguíneos de un cuerpo, confluían en el corazón mismo de la actividad, en el centro de la ciudad, que encima tiene una disposición urbanística de abanico o de embudo. El promedio de antigüedad bajó drásticamente y la calidad de los modelos mejoró al mismo ritmo, con el acceso al crédito y el dólar barato, mientras la regulación de la Ley de Tránsito fijaba un máximo de 10 años, y se empezaban a generalizar los controles técnicos vehiculares. La red de autopistas se prolongó más allá de lo imaginado, consiguiendo vincular Rosario con Mar del Plata, pasando por La Plata, Olavarría con Azul o Salta con San Salvador de Jujuy, por ejemplo, situaciones impensadas durante el apogeo de Vialidad Nacional.
Paralelamente, toda esa inversión social en carreteras, automóviles, colectivos cada vez más grandes, autopistas y suburbios al estilo Connecticut se hizo a expensas del decaimiento del modo ferroviario como opción de transporte urbano masivo. Ni qué hablar del ferrocarril interurbano, que prácticamente desapareció, paralelamente al surgimiento de cada vez más empresas de colectivos, mejores condiciones de servicio y mayor velocidad y seguridad de los viajes al gozar de autopistas de larga distancia, o al menos, de banqinas asfaltadas y buena señalización en todas las rutas nacionales.
Pues bien, con esa tendencia pendular y ciclotímica de la política argentina que tanto nos caracteriza y que determina un notable inmovilismo y retraso persistente en las últimas 5 décadas, un día el Estado decidió hacer exactamente lo contrario a lo que había hecho en la década anterior:
1) Mantuvo el régimen de peajes en rutas nacionales, pero sólo para sufragar el mantenimiento menor y algunas tareas estéticas (corte de césped en banquinas, plantación de arbustos), mientras que repotenciaba a Vialidad Nacional y a la Secretaría de Obras Públicas como las grandes áreas del nuevo Estado de Bienestar dedicadas a hacer rutas, puentes y caminos, y a arreglarlos en su caso.
2) Permitió que el parque móvil, tanto el de autos particulares como el de colectivos y camiones, se fuera obsoletizando progresivamente, aumentando el margen de tolerancia y la laxitud en los controles, y como por arte de magia, volvieron a aparecer en las calles vehículos modelos 60, 70 y 80.
3) Aumentó el gasto público en materia ferroviaria a niveles inéditos, superiores en promedio a los verificados en los más esplendorosos años de la Megaempresa socialista Ferrocarriles Argentinos. Estatizó el 70% de los gastos de los explotadores privados, del pago de los sueldos, del combustible, etc., y comenzó a comprar en forma directa material ferroviario que originalmente estaba a cargo de los concesionarios.
4) Permitió que las tarifas de larga distancia, tanto del colectivo como del avión, aumentaran un 200 y hasta un 300%, haciendo de los viajes una quimera y de la Patagonia un lejano lugar de turismo VIP para extranjeros.
Cabría entonces suponer que en la primera década de los 2000 la Argentina torció el rumbo drásticamente, y que la gente abandonó el automóvil particular (o lo dejó guardado en el garaje para usarlo los fines de semana) para subirse nuevamente al tren, que hay mayor vida colectiva, mayor integración social, el esplendor del transporte público... Pero no:
A) Cada vez hay mayores congestionamientos de autos particulares, en la inmensa mayoría de los casos de enormes dimensiones pero ocupados sólo por el conductor. Cada vez el tránsito es más pesado y abrumador y el clima de conductores y transeúntes está más caldeado. Cada vez las calles están en peor estado, ya que ni el mínimo bacheo se realiza, y los camiones volvieron a circular por lugares prohibidos. Ni qué hablar de las operaciones de carga y descarga de mercaderías realizadas a cualquier hora y de la nueva costumbre de los colectivos (de línea o truchos) de estacionar en cada plaza o paseo público que encuentren disponible.
B) El tren es cada vez más una zona liberada para todo tipo de delitos, hasta los más aberrantes, como asesinatos y violaciones, y las condiciones del servicio se siguen deteriorando año a año, dando razón a los nostálgicos del paraíso de los ñoquis y de los negocitos cuentapropistas que fueron los trenes estatales fundamentalmente a partir de la década de 1970.
C) Han reaparecido algunos servicios de larga distancia, pero uno sospecha que ello obedece más a motivos electoralistas y a ciertas inclinaciones de los "nuevos" viejos concesionarios a acaparar mayores subsidios de parte del Estado que a verdaderos ánimos de progreso. Después de todo, como las vías siguen deteriorándose, se están registrando los nuevos récords de lentitud y de retraso: 14 horas a Córdoba, 8 a Mar del Plata, 14 a Bahía Blanca, 30 a Misiones, 24 a Tucumán... y eso con viento de cola.
D) No se han construido ni grandes estacionamientos en zonas de transferencia periféricas a las de mayor actividad urbana ni se han expandido los servicios ferroviarios a un ritmo medianamente decente: la línea D a Congreso de Tucumán llegó en los nefastos '90; la B tarda más que Manuelita en avanzar dos estaciones y la H es una gran carcaza del electoralismo ibarrista en retroceso, sin trenes por una licitación fallida por impericia de los funcionarios municipales de SBASE y con un tiempo insumido, para hacer menos de la mitad de la obra, mayor que el de la erosión del viento para crear el cañón del Colorado.
E) Los colectivos han mermado en un 30% su parque habilitado, aunque a la CNRT eso parece no turbarle su natural meditación introspectiva, y los que siguen circulando parecen más de Nairobi que del primer mundo al que alguna vez nos quisimos parecer, cada vez más viejos y destartalados. Ni hablar de la "accesibilidad para usuarios con movilidad reducida". Deberemos conformarnos con reivindicar los derechos de "accesibilidad para usuarios" simplemente, que ya es toda una hazaña en horas pico.
Conclusión: Aparentemente, se ha optado por abandonar el modelo del auto particular y por potenciar el transporte público. Los autos particulares sin embargo invaden como nunca las calles de las ciudades, ante un transporte público cada vez más ausente y espantoso. Los subsidios estatales a las empresas de transporte no han parado de subir un solo año: $ 1.200 millones anuales de subsidios de explotación para trenes y colectivos metropolitanos, sin ninguna auditoría sobre su aplicación efectiva a gastos de las empresas. Parecería que cuanto más subsidios se derraman, menor es la preocupación del privado aunque sea por mantener decorosamente lo que tiene en concesión. Ni hablemos de hacer inversiones.
Cuando uno toma un medio de transporte es porque pretende que lo lleven hacia algún lugar determinado. La política de transporte, en cambio (o, en realidad, su ausencia, la improvisación y la falta de criterio y de aptitud) NO NOS LLEVA A NINGUNA PARTE.

SEGURIDAD FERROVIARIA

Mientras nos escandalizamos por las cada vez mayores cantidades que en subsidios directos por costos de explotación (sin contraprestación alguna; solamente para cubrir gastos corrientes de los concesionarios) vierte el Estado en los trenes metropolitanos, mientras añoramos la época en que podíamos llegar a Constitución indemnes de pungas y escruchantes y viajar en tren relativamente cómodos y relativamente rápido -no mucho, digamos a 60 km/h nada más-, la época en que nuestras esposas, hermanas e hijas podían viajar en subte sin riesgo de ser violadas, deberíamos emparentar el dispendio de recursos públicos sin control y a la bartola con los males que de él derivan. Me refiero a que, cuando por el déficit fiscal no había ni un mango para ayudar a los concesionarios, ellos debían preocuparse al menos por controlar la evasión, y entonces contrataban algo de seguridad privada y se movilizaban para que la inseguridad no les ahuyente más usuarios y se les siga cayendo la demanda. Después de todo, antes los concesionarios vivían de la tarifa. Ahora, ni les importa, pues el Estado, solícito y claudicante a la hora de negociar con los empresarios, siempre está presto a meter la mano en la billetera de los dineros públicos y auxiliarlos sin preguntar ni cuánto ni por qué.
Así, por ejemplo, el FC Belgrano Norte factura alrededor de $ 2 millones mensuales por boletos vendidos y cobra del Estado alrededor de $ 5 millones mensuales por subsidios... ¿En dónde está entonces el negocio? ¿En transportar bien a los usuarios, en garantizar estándares mínimos de seguridad y confort? ¿O en trajinar los pasillos de la Secretaría de Transportes pidiendo aportes estatales no reintegrables?
La cuestión reside entonces en el costo de oportunidad que tanto gasto público desmedido y descontrolado ocasiona a la sociedad argentina, en la chance histórica que la enorme presión fiscal (y el consecuente superávit) nos dio para mejorar y que despilfarramos haciendo aún más ricos a los ricos, sin exigirles ni siquiera el diezmo para caridad.
Pensemos por ejemplo en que el Estado gasta $ 350 millones al año en subsidios de explotación destinados a los concesionarios ferroviarios, los que ni siquiera acreditan fehacientemente el destino que les dan a esos fondos. Si en vez de ser tan licencioso a la hora de disponer tales pagos, el Estado se detuviera mínimamente a pensar, a planificar el sistema ferroviario con espíritu de progreso, con probidad y decencia, a alguien se le ocurriría tal vez destinar por ejemplo el 30% de todo ese dinero malgastado en seguridad ferroviaria.
Serían $ 105 millones al año para mejorar la seguridad de los usuarios. Con ese dinero se podría crear por ejemplo una fuerza de seguridad especial, una suerte de "policía ferroviaria", capacitada para prevenir el delito, para auxiliar a las víctimas, para controlar el vandalismo. Si esa policía ferroviaria está bien paga, digamos que cada agente gana promedio $ 2.000 al mes ($ 2.500 con cargas sociales), y se tiene una fuerza de 3.000 hombres, especializados y entrenados, moviéndose por el sistema en tres turnos de un millar de agentes cada uno, el costo mensual ascendería a $ 7,5 millones y el anual a $ 90 millones. Todavía sobran $ 15 millones al año para equipamiento: armas, chalecos, iluminación, comunicaciones.
No es tanto lo que se pide: que los concesionarios resignen un 30% de lo que el Estado les gira por encima de sus ganancias mensuales. Mucho más ha debido resignar la sociedad, soportando tratos cada vez más indignos y delitos cada vez más aberrantes.
Lo mismo podría plantearse si en vez de seguir con la excusa de congelar indefinidamente una tarifa irreal y paralelamente estatizar los costos empresarios, se ajustara en no más de diez centavos la tarifa... La gente lo soportaría si tuviera como contrapartida una mejora real en las condiciones del servicio y en la seguridad. Ha soportado subas mucho más importantes en la canasta básica y en cada uno de los aspectos económicos, como para no aceptar ésta... Pero primero hay que HACER. El Estado debe dejar de ser un mero financista-prestamista, para ejercer su faz política transformadora orientada a garantizar el bienestar general y la paz interior, como dice la Constitución. Política no es proselitismo ni clientelismo.


Actualización (un botón para muestra): La Nación, 15 agosto 2006, pág. 13. "Le dispararon, le robaron y lo arrojaron bajo un tren. El chico, de 19 años, fue asesinado delante de su novia de 15, en Merlo. El hecho ocurrió anteanoche, cerca de las 20 (!), en al estación Libertad, en el partido de Merlo, informaron fuentes policiales. La víctima y su novia esperaban el tren para volver a su casa. Entonces, se acercaron los cinco maleantes, de entre 18 y 20 años, y rodearon a la pareja. Uno le preguntó la hora; Cruz le respondió; el otro sacó un arma, le apuntó a Cruz y le pidió que entregara el celular y las zapatillas. La chica contó ayer llorando a los periodistas que su novio se negó. Fue entonces cuando el malhechor, tras sacarle el celular, disparó e hirió a Cruz en la pierna. Después, lo empujaron hacia las vías. Cruz cayó desde el andén, en el momento en el que se acercaba una formación. El muchacho corrió con dificultad, debido al balazo que le quemaba la pierna. Pero el tren estaba muy cerca. Y lo arrolló.
"La adolescente dijo que EN ESE MOMENTO NO HABÍA POLICÍAS NI VIGILADORES PRIVADOS EN LA ESTACIÓN, por lo que los delincuentes pudieron escaparse fácilmente".

La Nación, 15 agosto 2006, pág. 13. "Cámaras y algo más", Por Ángeles Castro: "En el intento por combatir el reciente pico de criminalidad en el transporte público, los gobiernos porteño y nacional anunciaron la instalación de cámaras de vigilancia en las estaciones de subte y de trenes. ¿Viajamos, ahora sí, protegidos los pasajeros contra la violencia creciente? [...] Bien observados viviremos, pues, los usuarios del transporte ferroviario. Sin embargo, por sí solas las cámaras no alcanzan para lograr su propósito: el de prevenir delitos ocasionales (hurto, arrebato, violación), en los que confluyen el contexto y el contacto casual entre agresor y agredido. Pocos frutos darán los 'ojos electrónicos' si no van acompañados por la tecnología adecuada (software especial que seleccione las imágenes de acuerdo con crietrios de riesgo) Y POR UNA GESTIÓN EFICIENTE DE LOS AGENTES POLICIALES".

CARGAS: EL "AHORRO" FERROVIARIO

Con una exaltación llamativa, legisladores del llamado Norte Grande y algunos opinólogos que los acompañan salieron a ponderar el ahorro que implica para los fletes el ferrocarril respecto del camión. Así, hay quien cita que el transporte desde Salta hasta el puerto de Rosario por camión cuesta a los productores U$ 35 millones al año, frente a los U$ 25 millones al año que costaría si fuera transportado por el Ferrocarril Belgrano Cargas. Rápidamente otros "estudios" (siempre tan apócrifos como someros) hablaban de un ahorro en costos de transporte de los productos de un 30%, cifra que llamativamente coincidiría con la anterior.
Ahora bien, veamos cuál es la realidad de tantas cifras necias, derramadas con la indemnidad de quienes ocupan una banca tan sólo para declamar, mas nunca para legislar, que ya sabemos que hace tiempo que el Congreso se transformó en escribanía general del Ejecutivo y en vidriera de figurines y fuente de empleo de mediocres.
A mediados del mes de junio de este año la Secretaría de Transporte finalmente confirió, según informa el diario Clarín de dos domingos atrás, el gerenciamiento a un consorcio de empresas privadas entre las que figuran "los concesionarios de siempre", junto a varios sindicatos del transporte. Entre las condiciones de tal gerenciamiento, el Estado Nacional se hará cargo de pagar los sueldos de los 1.500 empleados y de pagar absolutamente todos los costos de explotación, más las inversiones, calculadas en U$ 250 millones en el primer año. Ahora bien, el propio Estado estima que los costos de explotación que deberá cubrir son de $ 21 millones (U$ 7 millones) por mes.
Aun si consideramos que las inversiones en obra (vías, balastro, señalamiento, comunicaciones, locomotoras, vagones, etc.) son una deuda histórica frente al deterioro del FC Belgrano de los últimos 20 años que en realidad el Estado "actualiza", y no las ponemos en la cuenta, igualmente el costo de explotación es lo suficientemente alto como para llamarnos la atención, respecto de tanto numerito vertido en los meses anteriores por los estudiosos diputados y senadores del Norte Grande.
Es decir, que para cobrar el flete un 30% más barato que lo que actualmente cuesta, el Estado Nacional pagará en subsidios directos... ¡¡¡¡U$ 84 millones de dólares por año!!!!, es decir, 3 veces el costo global que el transporte le infiere al sector agrícola productivo.
Globalmente entonces, el transporte por el FC Belgrano vendría a costar, en lugar de los U$ 25 millones enunciados con bombos y platillos, nada menos que U$ 109 millones por año, de los cuales más de las tres cuartas partes nos haremos cargo los ciudadanos comunes, que no lucramos lógicamente ni del negocio ferroviario, ni del negocio agrícola ni oleaginoso, ni del comercio exterior de los productos transportados.
E, insisto, sin contemplar las mínimas inversiones imprescidibles para que tal transporte adquiera las características, si no de "eficiente", al menos de "decente", y deje de producir 2 descarrilamientos diarios y demoras de 20 días desde la carga hasta la descarga en puerto.

Actualización: En Clarín Digital del 12 agosto 2006 se corrigió la cifra de los subsidios de explotación que mensualmente paga el Estado a la sociedad gerenciadora, la que asciende, según nota titulada "Cortocircuito...", a $ 22,5 millones, o sea, $ 270 millones anuales, o U$ 90 millones anuales. Circunstancias todas que refuerzan aún más las consideraciones vertidas más arriba.
Asimismo, según nota del diario Ámbito Financiero del 14 agosto 2006, pág. 10, suscripta por Sergio Dattilo, el gerenciamiento sería por 180 días, prorrogables por 360 días más. Como las prórrogas en Argentina suelen ser automáticas desde que se establecen por escrito "ab initio", desde ya podemos hablar de un gerenciamiento de fondos públicos de dos años. Además, la misma nota aclara que, transcurrida la etapa de gerenciamiento, se otorgará a la misma gerenciadora la concesión del ferrocarril.
Es de esperar que en ese momento sí se establezcan obligaciones recíprocas para las partes, y que la concesionaria deba hacerse cargo al menos de los costos operativos con los ingresos, ya que el actual contrato de gerenciamiento prevé tan sólo obligaciones para el Estado (que debe mantener indemne al gerenciador de cualquier perjuicio): el Estado sufraga todas las obras y todos los costos operativos. En tanto, la gerenciadora administra esos fondos y cobra los fletes y demás servicios ferroviarios, los cuales no debe reinvertir, y por lo tanto son ganancia directa.
Por lo demás, la nota de Clarín nos esclarece al respecto de otra cuestión que por lo menos denota torpeza de parte de las autoridades públicas: a la gerenciadora se le paga un 6% en concepto de honorarios de gerenciamiento, SOBRE LOS GASTOS DE EXPLOTACIÓN QUE EFECTIVAMENTE TUVIERA. Es una cláusula que consagra la ineficiencia: cuanto más dispendioso el gerenciador sea, cuanto más gaste, más honorarios le pagará el Estado...

LOS ESTUDIOSOS DE SIEMPRE

Según análisisdigital.com.ar del 27 de julio de 2006, el Ingeniero Eduardo Donnet, del Grupo de Estudios sobre el Transporte (Getrans) de la Universidad Tecnológica Nacional, Regional Santa Fe, anunció que se va a poner a trabajar en un complejo estudio acerca de la seguridad que ofrecen los coches de doble piso destinados al transporte interurbano de pasajeros por automotor. Afirmó en tal oportunidad que dicho estudio demandará 18 meses.
Al respecto, cabe afirmar:
1) Que enhorabuena en la Argentina, luego de que desde hace 16 años, y cada vez con mayor intesidad, se está volcando hacia la incorporación de colectivos cada vez más altos, al fin alguien se decide hacer algún estudio acerca de la conveniencia de la utilización de este tipo de vehículos, referida a la seguridad en el tránsito y el transporte. Cabe preguntarse por tantas vidas perdidas en el camino...
2) Que en consecuencia, uno se plantea para qué existe la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), creada en 1996, que emplea a más de 630 agentes y usa un edificio en Maipú y Bartolomé Mitre de 7 pisos, pero que tiene sólo una docena de inspectores. Será precisamente para albergar la ingente cantidad de "agentes" amateurs que requiere la política para pagar lealtades. Seguro que no es para cumplir con los nobles propósitos que pomposamente se establecieron en su creación, entre los cuales uno de los más risueños es el de la "autonomía" respecto del poder político... Digo risueño porque el Interventor del Organismo (¿necesita estar intervenido en épocas de pregonada "seguridad jurídica" y "fortaleza institucional"?) fue antes de serlo nada menos que el Jefe de Gabinete del secretario de Transportes, o sea, su más estrecho colaborador, y ahora es el encargado, entre otras cosas, de controlar el desenvolvimiento "tanto del concedente como de los concesionarios".
3) Que más allá de los nobles -y probablemente alimentarios- propósitos que alientan al Ingeniero Donnet a encarar tan loable tarea, ya hay en circulación en el medio (y cualquier persona medianamente interesada puede conseguirlo) un informe realizado por idóneos en los EE.UU. que concluyentemente afirma que los vehículos de doble piso son absolutamente inseguros, y más para circular en las condiciones permitidas por la reglamentación actualmente vigente, ya que no permiten al conductor ejercer un control pleno de dirección y frenos por las fuerzas que ejercen los vientos laterales desde cualquier ángulo. Ni qué hablar si una masa de similar tamaño (por ejemplo, un camión) al cruzarse con el vehículo suspende aunque sea por un segundo la incidencia de la fuerza del viento lateral sobre el vehículo que a duras penas viene llevando el conductor (torciendo el volante, naturalmente, para mantenerlo en el carril propio). Seguramente el colectivo virará hacia el camión que se le cruza, como ocurrió en el accidente de Álvarez Hermanos en zona Norte hace 6 meses...
4) Que cabe preguntarse (aunque con cierta dosis de escepticismo y desesperanza) qué pasa entonces con los miles de vehículos de ese diseño en circulación, con todo un modelo de desarrollo inviable pero que implicó al menos 500 millones de dólares de inversión. Habría que preguntarle a los doctos gerentes de la CNRT.
5) Que encima, los doble piso no tuvieron por función primordial incrementar la calidad de viaje del usuario, sino la capacidad de bodega para transporte de cargas, cuestión que tampoco ha regulado el Estado Nacional, y que deja librada al albedrío de la "libre empresa", por fuera del régimen de transporte de sustancias peligrosas, del Registro Único del Transporte Automotor, y por supuesto de cualquier control más o menos serio sobre determinados tráficos de determinados bienes prohibidos...

INTRODUCCION

He decidido crear este espacio de expresión frente a un fenómeno tan interesante y trascendente para la mayoría de las personas, como poco estudiado y soslayado en líneas generales de la opinión pública.
Respecto del transporte de pasajeros, por ejemplo, tenemos que ha habido un incremento notable de los usuarios transportados, verificado desde 2004 hasta la fecha (durante la crisis 2001-2003 se alcanzaron los niveles más bajos de la historia). Así hoy día, la cantidad de pasajeros transportados por el sistema metropolitano de Buenos Aires se ubica en la de los mejores años de la década de los '90. Empero, la antigüedad promedio de parque ha aumentado de 4,3 años en 1998 a 8,3 años en 2005, los pasajeros viajan tan apretados como antes de la reforma operada en 1994, pese a que las unidades registran en la actualidad mayor cantidad de asientos, y los ingresos empresarios se han disparado (ayudados por los recurrentes aumentos en los subsidios estatales) a niveles muy superiores a los de mejor rentabilidad histórica.
Otro tanto ocurre con el sector ferroviario, que presta un servicio cada vez más deficiente pero cuyos operadores privados capturan porciones cada vez más cuantiosas de rentabilidad, auxiliados por descomunales subsidios públicos y por un descontrol absoluto en los precios de las obras a su cargo.
Por todo ello, y porque en el transporte pasan cosas, porque implica nada menos que el 10% del PBI e involucra a más de 346.000 puestos de trabajo directo y el bienestar de casi todos los habitantes del país, este blog espero que sirva de espacio de discusión e interacción fecunda.