TRANSPORTE EN ARGENTINA

Una página informativa de todo el transporte argentino, con notas de opinión y minuciosos análisis de una realidad poco conocida

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Location: Rosario, Santa Fe, Argentina

Ingeniero, asesor de empresas en emprendimientos de transporte y en soluciones logísticas, y usuario habitual de servicios públicos de transporte.

Friday, March 23, 2007

LA SEGURIDAD DE LOS DOBLE PISO

Y tal como habíamos anticipado en este sitio mucho tiempo atrás (Ver "Los estudiosos de siempre"), al mediodía de hoy, 23 de marzo de 2007, fue presentado con cierta pompa, con la asistencia de las máximas autoridades nacionales con competencia sobre el transporte automotor y en transmisión en directo por TN y otros noticieros que casualmente coincidían en esa franja horaria, el tan preclaro informe de los estudiosos del tema, de la Universidad Tecnológica Nacional.
Claro que el evento no es lo que habíamos anticipado, sino sus temibles e irresponsables conclusiones. Después de todo, no hay peor mentira que la verdad a medias, que la parcialización de las cosas.
Con el empleo de unos power point bastante simplificados, más propios de una campaña de educación vial en escuelas primarias, dos "expertos" de precario lenguaje y escasa capacidad didáctica aburrieron a la audiencia (y a las propias autoridades, que refrenaban los bostezos mientras miraban literalmente para el otro lado) con una ominosa secuencia de lugares comunes y perogrulladas que, para el público en general, y más aún para los deudos de algunas de las centenares de víctimas que los doble piso se vienen cobrando, deben haber sonado a veces a cargada.
En efecto, la disertación comenzó diciendo -luego de meses y cuantioso dinero estatal invertido en el "estudio"- que lo primero que había que considerar eran las situaciones contextuales que rodeaban al vehículo: clima, estado de las rutas, tránsito, normativa, etc. Para ello, apareció en seguida en pantalla un bosquejo muy elemental en el que aparecía un dibujo del colectivo de doble piso, rodeado de la enunciación de una decena de factores, que en círculo apuntaban con flechitas hacia el vehículo. Un ejercicio simpático de señalética, como mucho.
En fin, luego de un largo blablá entrecortado, redundante y simplón, que los medios de comunicación no pudieron soportar sin el riesgo de perder audiencia, se llegó a las siguientes elementales conclusiones: Que el parque automotor había crecido, y que la preferencia por el uso del automóvil particular en la larga distancia también, y que por lo tanto ahora hay más tráfico que hace 20 años; que el sistema carretero no creció acompañando este fenómeno, y por lo tanto es insuficiente, etc.
Para luego arribar al siguiente sarcasmo, porque de otra manera no puede entenderse que a "expertos" tan preparados, luego de una investigación tan sesuda, se les ocurra enunciar lo siguiente: Suprimidos todos los factores contextuales, en situaciones absolutamente normales, los vehículos de doble piso son seguros. Que es algo así como afirmar que un auto estacionado es seguro, o que un revólver descargado guardado en un cajón bajo llave es seguro...
Por las dudas, para evitar que se los tilde de "completamente" irresponsables, se permitieron efectuar dos "sugerencias": 1. Que de fábrica se limite la velocidad máxima a 100 km/h; 2. Que se agregue un segundo eje delantero, que permita estabilizar la mala distribución de la carga.
Pero por supuesto, cuando desde el Estado se encarga un estudio de tamaña magnitud y costo, con semejante trascendencia pública, se esperan los testeos, ensayos y simulaciones dinámicas. De nada de eso se habló. Parecería que se puso a un vehículo de doble piso sobre una mesa de disección y se lo evaluó tan sólo en forma estática, como si se tratara de una maqueta.
Asimismo, a la hora de analizar el derecho comparado, las regulaciones europea y norteamericana sobre la materia, tuvieron los "expertos" que aclarar que toda esa normativa versa sobre el transporte en distancias breves, por no decir urbano (los pintorescos double deck londinenses, por ejemplo), que se desenvuelve a velocidades muy limitadas en un contexto de extrema seguridad, muy diferente de la situación que se genera al lanzar a la ruta un bólido sin suficiente sustentabilidad y un tamaño inédito. Omitieron los estudiosos de siempre referirse, por supuesto, a que ningún país civilizado del mundo admite semejantes colosos inestables circulando por sus carreteras.
También omitieron referirse a los vientos laterales y oblicuos y su incidencia sobre la estabilidad del vehículo (al que literalmente "corren" de su rumbo de desplazamiento, determinando que el conductor deba manejar llevando el bólido con el volante ladeado, y debe cruzar los dedos para que no se atraviese por el carril opuesto otro bólido -colectivo, camión- que por sus dimensiones pueda interrumpir por un segundo la fuerza que ejerce el viento y hacer que la dirección forzada adoptada en el manejo genere una desviación incontrolable), la necesidad de que haya una pormenorizada regulación y un sistema informático acorde para estibar la carga y ubicar a los pasajeros (si el colectivo está a un 50% de su capacidad, y todos los pasajeros eligieron los asientos, por ejemplo, de las filas de la izquierda, es muy probable que el vehículo vuelque sobre ese lado), etc.
En fin, también omitieron en sus consideraciones los estudios serios y responsables que por lo menos en Estados Unidos se han desarrollado sobre el tema hace más de una década y que tajantemente desaconsejan el uso de estos vehículos en el tránsito por carretera.
El resultado de tan pobre y mezquina síntesis, es un refrito barnizado con la invulnerable apariencia de cientificidad, a pedido del sector empresario, y por qué no, de la misma burocracia estatal, que debe justificar años de permisiones negligentes.
Es que cada uno de esos vehículos, comprados todos a la industria brasilera, cuesta entre U$ 250.000 y U$ 300.000; una inversión demasiado onerosa como para despreciarse por fútiles argumentos referidos a la seguridad. Como ayer escuchaba al periodista Nelson Castro, también en TN, Argentina es un país Cromañón.
Nadie habla de una prohibición a rajatablas, pero sí de una habilitación rígidamente regulada, con velocidades máximas, de acuerdo a las zonas (túneles de viento, camino sinuoso, montañoso, etc.) que no podrá exceder de 40 km/h, y en condiciones óptimas, de 70 km/h; con un sistema informatizado de expendio de pasajes y de instrucciones para la estiba de la carga de acuerdo a un esquema de distribución de los pesos en la superficie del vehículo; etc. Y sí, de la prohibición para la incorporación de este tipo de vehículos para el futuro. Que el negocio conexo (y casi principal a estas alturas) de las cargas, paquetería y encomiendas las empresas lo hagan con otros vehículos, y se adapten a lo que regula la Ley Nacional de Cargas y el Registro Único del Transporte Automotor (RUTA).
En caso contrario, la población de estos peligrosos e inestables dinosaurios sólo irá mermando por efecto de los accidentes.