DISCAPACITADOS
En nota aparecida en el diario Clarín del 4 agosto 2006, referida a la cuestión del título, puede leerse lo siguiente:
"En el área metropolitana, en las 9.500 unidades de las líneas 1 a 199 —bajo control de la CNRT— habría un 20% con plataformas elevadoras (en el interior, casi no existen). En 1997, la Secretaría de Transporte estableció un cronograma de renovación que, de haberse cumplido, ofrecería hoy un 40% de colectivos adaptados. Pero ahora amplió su vida útil a 15 años y, si bien la CNRT impuso que todas las nuevas unidades cuenten con rampa, los plazos de renovación total son muy lejanos".
Al respecto, cabe efectuar las siguientes rectificaciones:
1) La cantidad de unidades actualmente en servicio no llega a las 9.000, y representa una merma del 7% respecto del parque móvil que funcionaba en 2002, aunque la cantidad de pasajeros se ha incrementado en un 40% respecto del mismo año. Ello determina un factor adicional, que conspira contra la "posibilidad" (no ya "comodidad") de acceso al transporte público para usuarios con movilidad reducida, ya que los colectivos transportan una carga media de pasajeros muy alta como para permitir el ingreso y desplazamiento de un discapacitado en las condiciones previstas legalmente.
2) De ellas, no el 20%, sino el 11%, son las que en 2001 estaban adaptadas para el transporte de usuarios con movilidad reducida (piso bajo, rampa automática, espacio para dos sillas de ruedas, etc.). A partir de entonces, primero por la crisis socioeconómica, luego por laxitud en los controles y en la regulación del Estado, no se ha producido prácticamente ninguna renovación de unidades, sino que se ha achicado el parque por la salida de servicio de las más vetustas.
3) Asimismo, de las pocas nuevas que se han incorporado, la mayoría no cuenta con ningún tipo de adaptación para el transporte de discapacitados, merced a la ampliación del margen de tolerancia en cuanto a las características que tienen que tener las unidades afectadas al servicio público, operada a partir de 2004. Las escasísimas que sí poseen adaptación, también han sido beneficiadas por la flexibilización normativa: son pequeñas unidades con espacio para una sola silla de ruedas.
4) Por otra parte, del 11% aludido, menos de la mitad posee efectivamente la rampa automática de acceso, ya que la misma es un elemento fácilmente desmontable, y por ello se la coloca en cada unidad "adaptada" al momento de efectuar la verificación técnica, para luego volver a sacarla y utilizarla para el próximo vehículo que pase por la revisión.
De las rampas efectivamente existentes, dos terceras partes no funcionan, por falta de mantenimiento adecuado y por las condiciones "topográficas" de la ciudad de Buenos Aires y su conurbación: se arruinan con los golpes que sobre la parte inferior de la unidad se producen por baches o badenes y por el exceso de agua que aparece en áreas anegadas ante fuertes lluvias, que se transforma en un factor gravitante frente a pisos bajos, los cuales terminan generalmente inundados también en el interior. La solución a esa circunstancia ha sido la de dejarlos guardados ante condiciones meteorológicas no propicias. En tal caso, también debería decirse que un usuario con movilidad reducida es casi imposible que pueda viajar un día de lluvia.
5) El cronograma de renovación preveía la adaptación, no ya del 40%, sino del 100% de las unidades con capacidad de transportar usuarios con discapacidad motora en cinco (5) años, contados desde 1998 inclusive, a razón de un 20% del parque por año. En 2002 pudo argumentarse que la crisis económica impidió su cumplimiento, pero la realidad demuestra que a diciembre de 2001 había tan sólo un 11% de este tipo en el sistema.
6) La incorporación de estas innovaciones al sistema público de transporte fue una de las razones de mayor peso para que durante toda la época de Convertibilidad (y estabilidad económica) el boleto de colectivo se incrementara casi en tres (3) veces, verificándose el último aumento en noviembre de 2000. De tal forma, la ecuación económico financiera fue agregando nuevos ítems a los costos corrientes consuetudinarios: monederos electrónicos, suspensión neumática, pisos bajos, rampas automáticas, etc. para justificar los fuertes incrementos tarifarios.
7) Efectivamente, un nuevo decreto de mediados de este año aumentó la vida útil de las unidades a 15 años, desoyendo el máximo legal permitido por la Ley Federal de Tránsito, que es de 10 años prorrogables excepcionalmente por razones de severa crisis económica a 13 años. Ello implica que a la fecha circulan por Buenos Aires y zonas aledañas vehículos anteriores al Decreto 692/92, que fija las condiciones mínimas de confort y seguridad con que debe contar un colectivo afectado al transporte público.
O sea que:
a) Los ingresos de los empresarios por ventas de boletos se incrementaron un 40% respecto de la época de la crisis.
b) Los subsidios directos sin contraprestación exigida a los mismos empresarios se incrementaron en más de un 600% respecto de la época de la crisis.
c) La antigüedad de los colectivos siguió avanzando hasta el actual promedio de 8,6 años de antigüedad, lo que denota que no hubo renovación alguna de unidades.
d) Pese al notable aumento de la demanda, la cantidad de colectivos se redujo, porque se desafectaron unidades demasiado viejas pero no se pusieron en servicio otras en su reemplazo.
e) Las pocas unidades nuevas puestas en servicio gozaron de las flexibilidades fijadas por el Estado a partir de 2004, tales como motor delantero, pequeñas dimensiones, etc.
f) De todas formas, no podemos esperar que se renueven unidades en el futuro, con una vida útil permitida por el Estado a partir de 2006 de 15 años, lo que determinará que la situación continúe degradándose en el tiempo.
De todas formas, hay que tener en cuenta las siguientes circunstancias, omitidas en la legislación de 1997 e ignoradas por las actuales autoridades, siempre propensas a las "soluciones de contingencia" a medida de los empresarios, antes que al planeamiento y la utilización de la inteligencia y la imaginación.
1) El estado de las calles, tanto en Buenos Aires como en el Gran Buenos Aires, conspira contra la efectiva utilización de los vehículos de piso bajo, mucho más expuestos a los accidentes topográficos del terreno. Lo mismo puede decirse respecto de la tendencia a inundarse que padecen todas la zonas bajas de la región.
2) Las condiciones del tránsito impiden casi siempre el acordonamiento del vehículo para permitir el acceso de los usuarios con discapacidad motriz: hay operaciones de carga y descarga de mercaderías a cualquier hora, taxis desplazándose a baja velocidad, vehículos estacionados en todas partes y en cualquier parte, contenedores de basura, etc.
3) Las ONGs que representan a los usuarios con discapacidad suelen adoptar posturas extremistas, que conspiran contra las soluciones posibles, tal por caso aquélla que reniega tajantemente de la posibilidad de que personal de la empresa ayude al usuario a subir a la unidad, circunstancia que consideran degradante y discriminatoria.
4) Los colectivos de piso bajo actualmente en disponibilidad en el mercado argentino son muy caros, casi el doble que un colectivo nuevo común, si bien, de adaptarse el régimen de subsidios a la realidad económica estricta del sistema de transporte y dejar de ser un festín de aportes injustificados y altísimos para los empresarios, permitiría la incorporación de unidades adaptadas tal cual la legislación lo requiere (piso bajo, doble espacio para sillas de ruedas, rampa automática, etc.) en un plazo máximo de 6 años para la renovación total del parque, teniendo para 2012 el 100% del sistema adaptado. Para ello, claro, debería destinarse el 70% de los subsidios que actualmente se pagan sin justificación ni sustento a un programa de financiamiento de unidades.
5) En tanto, si tan sólo una tercera parte de esos subsidios fuera al destino de modernización y adaptación del parque móvil por dos años, ya se reuniría una cantidad equivalente al 20% del total del sistema, la que debería ser operada como una unidad operativa diferente y escindida de las empresas actuales, bajo la forma de pool de empresas que con comunidad de recorridos aportan sus unidades al emprendimiento, o bien, bajo la forma de una nueva concesión independiente. Con ello, los usuarios con discapacidad tendrían frecuencias de 10 a 15 minutos para una variedad muy amplia -similar a la del sistema actual- de destinos.
6) Finalmente, aunque no suene "políticamente correcto", debo decirlo, porque la sinceridad es enemiga de la hipocresía, de la sobreactuación, y por tanto, de la inmovilidad y la ineficiencia: No alcanzo a comprender por qué el servicio de transporte debe ser absolutamente gratuito para el usuario con movilidad reducida, que no por esa circunstancia es pobre o indigente. ¿Quizás por una cuestión humanitaria? En tal caso, también debería garantizarse (y antes que el transporte, por cierto) la gratuidad para el usuario con movilidad reducida de los servicios públicos domiciliarios, del teléfono, quizás del ABL... Y por supuesto, una tarifa diferencial en taxis y remises, que es el único tipo de servicios de transporte que en definitiva, ante las carencias señaladas, el usuario discapacitado emplea. La enorme demagogia que rodea la cuestión empaña los nobles propósitos de integración e igualación que se persiguen, para dejarnos, al final del camino, en el mismo lugar del que partimos, o quizás un poco más atrás...
"En el área metropolitana, en las 9.500 unidades de las líneas 1 a 199 —bajo control de la CNRT— habría un 20% con plataformas elevadoras (en el interior, casi no existen). En 1997, la Secretaría de Transporte estableció un cronograma de renovación que, de haberse cumplido, ofrecería hoy un 40% de colectivos adaptados. Pero ahora amplió su vida útil a 15 años y, si bien la CNRT impuso que todas las nuevas unidades cuenten con rampa, los plazos de renovación total son muy lejanos".
Al respecto, cabe efectuar las siguientes rectificaciones:
1) La cantidad de unidades actualmente en servicio no llega a las 9.000, y representa una merma del 7% respecto del parque móvil que funcionaba en 2002, aunque la cantidad de pasajeros se ha incrementado en un 40% respecto del mismo año. Ello determina un factor adicional, que conspira contra la "posibilidad" (no ya "comodidad") de acceso al transporte público para usuarios con movilidad reducida, ya que los colectivos transportan una carga media de pasajeros muy alta como para permitir el ingreso y desplazamiento de un discapacitado en las condiciones previstas legalmente.
2) De ellas, no el 20%, sino el 11%, son las que en 2001 estaban adaptadas para el transporte de usuarios con movilidad reducida (piso bajo, rampa automática, espacio para dos sillas de ruedas, etc.). A partir de entonces, primero por la crisis socioeconómica, luego por laxitud en los controles y en la regulación del Estado, no se ha producido prácticamente ninguna renovación de unidades, sino que se ha achicado el parque por la salida de servicio de las más vetustas.
3) Asimismo, de las pocas nuevas que se han incorporado, la mayoría no cuenta con ningún tipo de adaptación para el transporte de discapacitados, merced a la ampliación del margen de tolerancia en cuanto a las características que tienen que tener las unidades afectadas al servicio público, operada a partir de 2004. Las escasísimas que sí poseen adaptación, también han sido beneficiadas por la flexibilización normativa: son pequeñas unidades con espacio para una sola silla de ruedas.
4) Por otra parte, del 11% aludido, menos de la mitad posee efectivamente la rampa automática de acceso, ya que la misma es un elemento fácilmente desmontable, y por ello se la coloca en cada unidad "adaptada" al momento de efectuar la verificación técnica, para luego volver a sacarla y utilizarla para el próximo vehículo que pase por la revisión.
De las rampas efectivamente existentes, dos terceras partes no funcionan, por falta de mantenimiento adecuado y por las condiciones "topográficas" de la ciudad de Buenos Aires y su conurbación: se arruinan con los golpes que sobre la parte inferior de la unidad se producen por baches o badenes y por el exceso de agua que aparece en áreas anegadas ante fuertes lluvias, que se transforma en un factor gravitante frente a pisos bajos, los cuales terminan generalmente inundados también en el interior. La solución a esa circunstancia ha sido la de dejarlos guardados ante condiciones meteorológicas no propicias. En tal caso, también debería decirse que un usuario con movilidad reducida es casi imposible que pueda viajar un día de lluvia.
5) El cronograma de renovación preveía la adaptación, no ya del 40%, sino del 100% de las unidades con capacidad de transportar usuarios con discapacidad motora en cinco (5) años, contados desde 1998 inclusive, a razón de un 20% del parque por año. En 2002 pudo argumentarse que la crisis económica impidió su cumplimiento, pero la realidad demuestra que a diciembre de 2001 había tan sólo un 11% de este tipo en el sistema.
6) La incorporación de estas innovaciones al sistema público de transporte fue una de las razones de mayor peso para que durante toda la época de Convertibilidad (y estabilidad económica) el boleto de colectivo se incrementara casi en tres (3) veces, verificándose el último aumento en noviembre de 2000. De tal forma, la ecuación económico financiera fue agregando nuevos ítems a los costos corrientes consuetudinarios: monederos electrónicos, suspensión neumática, pisos bajos, rampas automáticas, etc. para justificar los fuertes incrementos tarifarios.
7) Efectivamente, un nuevo decreto de mediados de este año aumentó la vida útil de las unidades a 15 años, desoyendo el máximo legal permitido por la Ley Federal de Tránsito, que es de 10 años prorrogables excepcionalmente por razones de severa crisis económica a 13 años. Ello implica que a la fecha circulan por Buenos Aires y zonas aledañas vehículos anteriores al Decreto 692/92, que fija las condiciones mínimas de confort y seguridad con que debe contar un colectivo afectado al transporte público.
O sea que:
a) Los ingresos de los empresarios por ventas de boletos se incrementaron un 40% respecto de la época de la crisis.
b) Los subsidios directos sin contraprestación exigida a los mismos empresarios se incrementaron en más de un 600% respecto de la época de la crisis.
c) La antigüedad de los colectivos siguió avanzando hasta el actual promedio de 8,6 años de antigüedad, lo que denota que no hubo renovación alguna de unidades.
d) Pese al notable aumento de la demanda, la cantidad de colectivos se redujo, porque se desafectaron unidades demasiado viejas pero no se pusieron en servicio otras en su reemplazo.
e) Las pocas unidades nuevas puestas en servicio gozaron de las flexibilidades fijadas por el Estado a partir de 2004, tales como motor delantero, pequeñas dimensiones, etc.
f) De todas formas, no podemos esperar que se renueven unidades en el futuro, con una vida útil permitida por el Estado a partir de 2006 de 15 años, lo que determinará que la situación continúe degradándose en el tiempo.
De todas formas, hay que tener en cuenta las siguientes circunstancias, omitidas en la legislación de 1997 e ignoradas por las actuales autoridades, siempre propensas a las "soluciones de contingencia" a medida de los empresarios, antes que al planeamiento y la utilización de la inteligencia y la imaginación.
1) El estado de las calles, tanto en Buenos Aires como en el Gran Buenos Aires, conspira contra la efectiva utilización de los vehículos de piso bajo, mucho más expuestos a los accidentes topográficos del terreno. Lo mismo puede decirse respecto de la tendencia a inundarse que padecen todas la zonas bajas de la región.
2) Las condiciones del tránsito impiden casi siempre el acordonamiento del vehículo para permitir el acceso de los usuarios con discapacidad motriz: hay operaciones de carga y descarga de mercaderías a cualquier hora, taxis desplazándose a baja velocidad, vehículos estacionados en todas partes y en cualquier parte, contenedores de basura, etc.
3) Las ONGs que representan a los usuarios con discapacidad suelen adoptar posturas extremistas, que conspiran contra las soluciones posibles, tal por caso aquélla que reniega tajantemente de la posibilidad de que personal de la empresa ayude al usuario a subir a la unidad, circunstancia que consideran degradante y discriminatoria.
4) Los colectivos de piso bajo actualmente en disponibilidad en el mercado argentino son muy caros, casi el doble que un colectivo nuevo común, si bien, de adaptarse el régimen de subsidios a la realidad económica estricta del sistema de transporte y dejar de ser un festín de aportes injustificados y altísimos para los empresarios, permitiría la incorporación de unidades adaptadas tal cual la legislación lo requiere (piso bajo, doble espacio para sillas de ruedas, rampa automática, etc.) en un plazo máximo de 6 años para la renovación total del parque, teniendo para 2012 el 100% del sistema adaptado. Para ello, claro, debería destinarse el 70% de los subsidios que actualmente se pagan sin justificación ni sustento a un programa de financiamiento de unidades.
5) En tanto, si tan sólo una tercera parte de esos subsidios fuera al destino de modernización y adaptación del parque móvil por dos años, ya se reuniría una cantidad equivalente al 20% del total del sistema, la que debería ser operada como una unidad operativa diferente y escindida de las empresas actuales, bajo la forma de pool de empresas que con comunidad de recorridos aportan sus unidades al emprendimiento, o bien, bajo la forma de una nueva concesión independiente. Con ello, los usuarios con discapacidad tendrían frecuencias de 10 a 15 minutos para una variedad muy amplia -similar a la del sistema actual- de destinos.
6) Finalmente, aunque no suene "políticamente correcto", debo decirlo, porque la sinceridad es enemiga de la hipocresía, de la sobreactuación, y por tanto, de la inmovilidad y la ineficiencia: No alcanzo a comprender por qué el servicio de transporte debe ser absolutamente gratuito para el usuario con movilidad reducida, que no por esa circunstancia es pobre o indigente. ¿Quizás por una cuestión humanitaria? En tal caso, también debería garantizarse (y antes que el transporte, por cierto) la gratuidad para el usuario con movilidad reducida de los servicios públicos domiciliarios, del teléfono, quizás del ABL... Y por supuesto, una tarifa diferencial en taxis y remises, que es el único tipo de servicios de transporte que en definitiva, ante las carencias señaladas, el usuario discapacitado emplea. La enorme demagogia que rodea la cuestión empaña los nobles propósitos de integración e igualación que se persiguen, para dejarnos, al final del camino, en el mismo lugar del que partimos, o quizás un poco más atrás...
posted by Alejandro Vaccarezza | 8:15 AM
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