LAS COTIZACIONES FERROVIARIAS

Días atrás, sentado en la sala de espera de las oficinas de una empresa dedicada al suministro de componentes eléctricos para el mercado ferroviario, me encontré nuevamente con la publicación sectorial "Rieles Latinoamericanos". Ojeándola, apreciando su fresca información de fuentes oficiales y empresariales, y sufriendo la sintaxis y la ortografía, di con dos noticias, en páginas enfrentadas, que permitían un curioso cotejo. Se trataba del Nº 106, y las páginas en cuestión, de la 6 y de la 7. Veamos:
En la primera de ellas, se anunciaba la licitación de los coches de Doble Piso desarrollados por la subsidiaria de TBA, Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EmFer), para la línea Sarmiento. Se tratan de un curioso engendro que aumenta la capacidad de transporte de la unidades, por un procedimiento de cortado de la cajas de coches ya existentes, y soldado de chapas, bajando el nivel del piso y elevando el del techo para dar lugar a los dos niveles en que se disponen sus 102 asientos. Para lograr ese híbrido, es necesario sacarles a los coches cualquier componente tractivo, por lo que se transforman en material remolcado. Por lo tanto, los Doble Piso deben ir precedidos y seguidos por coches eléctricos con tracción para que la formación se mueva. Asimismo, los coches simples que componen el resto de la formación (son 5 coches eléctricos comunes y 4 coches Doble Piso remolcados en el medio) permiten dotar de cierta estabilidad al tren, sobre todo en las curvas, ya que semejante artefacto, de ser remolcado sin contrapeso por una locomotora, de seguro volcaría, máxime teniendo en cuenta el deplorable estado de las vías a cargo de la concesión de TBA, en las que se producen al menos dos descarrilamientos mensuales con heridos y acusaciones de sabotaje incluidos. Más allá de que su empleo impele a una modificación en las frecuencias por la necesidad de desarrollar velocidades más cautas (seguramente ya tramitada ante la CNRT), es de destacar que para llegar a una concepción tan "novedosa" fue necesario suprimir las cuatro puertas laterales del medio del coche, dejando sólo las de los extremos. Con ese dato, sería imprescindible cruzar los dedos para que no se produzca algún incendio (encima, con el antecedente de la quema de dos formaciones en Haedo el año pasado, sobre la misma Línea Sarmiento), ya que la evacuación de las 320 personas que transporta por dos puertas en el extremo, en las que confluyen sendas escaleras ascendentes y descendentes, puede dar lugar a un episodio verdaderamente trágico.
Bueno, el caso es que la noticia, que en tono triunfalista se hacía eco de un nuevo anuncio oficial, también consignaba una equívoca noción del Ministro competente en el área (el Ministro de Planificación Federal), que da cuenta de una confusión matemática que parece luego extenderse a las cotizaciones numéricas de las inversiones ferroviarias, y que se plasmaba en las siguientes palabras: "gracias a la incorporación de los coches Doble Piso la capacidad de transporte de la línea podrá crecer de los actuales 9.000.000 de pasajeros a más de 14.000.000, ya que al concluirse los trabajos, la capacidad de transporte se verá incrementada en un 40%".
Lo cierto es que la licitación versa sobre la fabricación por cuenta del Estado Nacional de 25 formaciones, que lejos están de ser el total empleado por la línea. Asimismo, los coches Doble Piso pueden transportar 320 personas, frente a las 220 que transporta un coche normal, con lo que en una formación compuesta por 4 coches Doble Piso y 5 coches normales, la capacidad se incrementa de 1.980 pasajeros a 2.380, o sea, un 20%, pero encima, ello no gravita sobre la totalidad de la capacidad portante de la línea ferroviaria, sino tan sólo respecto de las unidades reformadas.
Sin embargo, como anticipáramos, la confusión matemática parece extenderse a la cotización de la obra, que según el anuncio, asciende a $ 980.000.000 para la entrega en 32 meses. Más allá de que originalmente, cuando las autoridades nacionales anunciaron la inversión un año y medio atrás frente a una maqueta en los talleres de EmFer, ésta ascendía a los $ 700.000.000, con lo que para el caso se verifica el incremento del 40% que debe haber confundido al Ministro de Planificación, la diagramación de la revista nos lleva por efecto óptico (una noticia está enfrentada con la otra) al contraste con la nota plasmada en la página opuesta, que se resume más o menos en lo siguiente:
La empresa operadora de ferrocarriles alemana Deutsche Bahn Regio AG, para su red bávara, ha encargado la fabricación de 37 formaciones de trenes regionales del tipo Coradia Lirex, por un valor de 160 millones de euros. Su entrega está pautada desde mediados de 2008 hasta fines de 2011. El modelo en cuestión proviene de un ecodiseño que permite su reciclaje hasta en un 95% de sus componentes, con lo que provoca la reducción al mínimo del impacto ambiental del producto durante todo su ciclo de vida, desde la etapa de preproducción hasta su reciclado. Están asimismo equipados con un sistema de control de energía, que reduce el consumo. Por lo demás, por su piso bajo continuo, sin obstáculos en la circulación interna (léase: escaleras, puertas escasas y estrechas, tabiques, etc.) son ideales para los usuarios con movilidad reducida. Su empleo es característico de clientes muy exigentes, y además del mercado alemán, se encuentra fuertemente arraigado, con 71 unidades, en el Gran Estocolmo de Suecia. Hasta aquí el texto institucional, con toda la pompa propia de la ocasión. Ahora pasemos al contraste prometido.
Las formaciones licitadas por el Estado Argentino, y que seguramente las fabricará la subsidiaria de TBA, EmFer, por haber sido la desarrolladora del proyecto, tienen capacidad para 738 pasajeros sentados, es decir, que las 25 formaciones tienen en conjunto una capacidad portante de 18.450 pasajeros.
Las formaciones encargadas por Deutsche Bahn tienen capacidad para 450 pasajeros sentados (en realidad, en los trenes regionales europeos, sólo se consideran a los pasajeros sentados, y además con excelentes pautas de confort), o sea, que las 37 formaciones tienen una capacidad portante de 16.650 pasajeros.
El objeto de una y otra es muy similar, aunque las distancias que recorre, las características de diseño, ambientales, de ahorro de energía, prestacionales y de confort son muy superiores en el bólido europeo. En fin, todos sabemos que en Europa, con el uso asiduo del euro, y más en Alemania, como pudieron comprobar los argentinos que viajaron al Mundial el año pasado, las cosas son mucho más caras que en nuestro país. Evidentemente, empero, no ocurre lo mismo con los trenes:
El precio por formación que paga el ferrocarril alemán es de 4.324.324 euros, o sea, $ 17.297.297. El precio por formación que paga el Estado argentino es de $ 39.200.000, o sea, 9.800.000 euros (2,27 veces más). El precio total que paga el ferrocarril alemán es de 160 millones de euros, o sea, $ 640 millones. El precio total que paga el Estado argentino es de $ 980 millones, o sea, 245 millones de euros (1,53 veces más).
Y claro, es fútil el argumento acerca de que se trata de productos distintos: Por supuesto que es así: el tren europeo es muy superior al artilugio nacional...