COSTOS E INGRESOS DEL TRANSPORTE POR COLECTIVO

En el diario Clarín del día de hoy (3 agosto 2006), página 13, un artículo firmado por Daniel Fernández Canedo comenzó a advertir sobre ajustes tarifarios en los servicios públicos esenciales, entre ellos el transporte urbano, que se vienen estudiando ante los desbordes y dispendios presupuestarios verificados en los últimos 3 años, y que obligan, desde hace más de dos, a volver a endeudarnos con la emisión de nuevos bonos a 10 años. Es decir, que el Estado no ha sabido administrar los recursos excedentes devenidos de una buena performance económica, sumada a una extraordinaria presión fiscal, a una constante inflación, y al uso y abuso sin control legislativo de las retenciones a las exportaciones, y en vez de contar con un fondo anticíclico, con un tesoro saneado, se encuentra otra vez en la necesidad de emitir deuda pública que deberán pagar los gobiernos que le sucedan, siempre rezando porque los EE.UU. no vuelvan a aumentar la tasa de interés...
En fin, en ese predecible contexto, obviamente saltan a la luz las erogaciones más notables, tanto por su falta de utilidad evidente, cuanto por el descontrol con que se han producido y permanentemente incrementado. Así, luce notable e impactante, la cifra de $ 2.000 millones al año "para mantener sin cambios los precios de los boletos en conjunto del sector" transporte, como consigna la nota en comento. A continuación, el mismo artículo cita: "Según un cálculo de las empresas, si el boleto subiese de 0,80 a 1,50, el Estado no debería poner más plata. Claro que esos son puros números y la política maneja otras reglas". Ello todo es muy cierto en los dos aspectos: tanto que los números empresarios traspasan con holgura la frontera del caradurismo, cuanto que la "política" (o lo que últimamente se conoce con ese nombre) tiene otras "reglas".
Veamos algunos números referidos a los subsidios directos al transporte por colectivo de jurisdicción nacional: En 2002 alcanzaron los $ 80 millones anuales; en 2003 los $ 150 millones anuales; en 2004 los $ 220 millones anuales; en 2005 los $ 350 millones anuales; y en 2006 van a llegar, según las proyeccciones más cautas, a los $ 425 millones, más el refuerzo de $ 385 millones decretado recientemente, o sea, a la friolera de $ 810 millones, más de diez veces lo que se pagó en subsidios a los colectivos en 2002.
Pero bien, por datos de la CNRT, tenemos que la cantidad de pasajeros transportados no paró de subir año a año. Así, en 2002 se transportaron 1.123 millones, en 2003 1.296 millones, en 2004 1.439, en 2005 1.558 millones, y en 2006 se estima que la cifra estará próxima a los 2.010 millones, lo que implica que los ingresos empresarios se han elevado por la venta de boletos casi un 80% desde que estallara la crisis. Asimismo, tal circunstancia no deja de ser preocupante, a la luz de que la razón de ser de los subsidios, según el texto del Decreto que les dio origen, el 652/02, era la caída de demanda verificada entre los años 2001 y 2002, demanda que se ha restablecido en su totalidad, superando incluso la que había en los años 1996, 1997 y 1998, los mejores del sistema, en el último de los cuales la antigüedad promedio del parque móvil alcanzó los 4,3 años.
Ahora bien, cuando vemos en las estadísticas de la CNRT que la antigüedad promedio de parque en 2005 alcanza los 8,3 años, concluimos en que no ha habido inversión en absoluto en renovación de unidades. Asimismo, desde 2005 el gasoil diferencial vendido al transporte tiene un precio equivalente a la mitad de lo que valía en 2003, lo que implica otro ahorro empresario sustancial, y además se ha reducido el total de vehículos habilitados en el sistema de 9.682 a 8.989, con lo que los pasajeros viajan más hacinados, en colectivos más viejos, y los costos empresarios se siguen reduciendo... Pero los subsidios no han parado de aumentar, hasta decuplicar los valores de las compensaciones que el Estado pagaba en el peor momento de la emergencia.
Ello nos lleva a distintas conclusiones: En primer lugar, con sólo dividir lo que actualmente paga el Estado en subsidios por la cantidad de pasajeros transportados el aumento no debería exceder en ningún concepto los $ 0,25.
Ahora bien, si tenemos en cuenta que en 2002 una empresa de colectivos ganaba unos $ 8.410 mensuales en promedio por vehículo SIN SUBSIDIOS, y que en 2006 gana unos $ 14.530 por colectivo SIN SUBSIDIOS, vemos que ha aumentado sus ingresos producidos por la actividad en un 73% (más que la inflación INDEC acumulada), por el mero hecho del crecimiento de los pasajeros en el sistema. Asimismo, el sector empresario ha controlado sus gastos, evitando la renovación del parque, al que se le tolera una antigüedad, según las últimas normas emanadas del Ejecutivo, de 14 años, por encima de lo máximo permitido por la Ley de Tránsito. Por lo demás, el combustible se ha visto reducido en su precio a la mitad, y el único ajuste que el sector ha debido soportar es en los costos laborales, aunque cualquiera puede darse cuenta de que el mismo queda absolutamente absorbido por los mayores ingresos SIN SUBSIDIOS antes expuestos.
Por todo ello, es dable afirmar, que no sólo resultan redundantes los subsidios que actualmente el Estado paga al sector, sino que no hay necesidad alguna de que se produzca ningún ajuste tarifario. Habrá que estar alertas, y sobre todo, poner el ojo en la estructura de costos y la ecuación económico financiera que oportunamente se esgrima para justificar cualquier aumento en el boleto.