ASPECTOS ESTRATEGICOS DEL TRANSPORTE URBANO

En los '90 se decidió modernizar el transporte urbano de pasajeros. Era una buena oportunidad, había dinero, un tipo de cambio bajo que permitía la inversión en bienes de capital y un clima de negocios que alentaba la inversión privada. Sin embargo, se hizo ejercicio de una opción de transportación (y de vida) muy "a la americana": pueblos cerrados (countries, clubes de campo) en los suburbios, gigantescas autopistas y renovación del parque automotor. Las autopistas, como los vasos sanguíneos de un cuerpo, confluían en el corazón mismo de la actividad, en el centro de la ciudad, que encima tiene una disposición urbanística de abanico o de embudo. El promedio de antigüedad bajó drásticamente y la calidad de los modelos mejoró al mismo ritmo, con el acceso al crédito y el dólar barato, mientras la regulación de la Ley de Tránsito fijaba un máximo de 10 años, y se empezaban a generalizar los controles técnicos vehiculares. La red de autopistas se prolongó más allá de lo imaginado, consiguiendo vincular Rosario con Mar del Plata, pasando por La Plata, Olavarría con Azul o Salta con San Salvador de Jujuy, por ejemplo, situaciones impensadas durante el apogeo de Vialidad Nacional.
Paralelamente, toda esa inversión social en carreteras, automóviles, colectivos cada vez más grandes, autopistas y suburbios al estilo Connecticut se hizo a expensas del decaimiento del modo ferroviario como opción de transporte urbano masivo. Ni qué hablar del ferrocarril interurbano, que prácticamente desapareció, paralelamente al surgimiento de cada vez más empresas de colectivos, mejores condiciones de servicio y mayor velocidad y seguridad de los viajes al gozar de autopistas de larga distancia, o al menos, de banqinas asfaltadas y buena señalización en todas las rutas nacionales.
Pues bien, con esa tendencia pendular y ciclotímica de la política argentina que tanto nos caracteriza y que determina un notable inmovilismo y retraso persistente en las últimas 5 décadas, un día el Estado decidió hacer exactamente lo contrario a lo que había hecho en la década anterior:
1) Mantuvo el régimen de peajes en rutas nacionales, pero sólo para sufragar el mantenimiento menor y algunas tareas estéticas (corte de césped en banquinas, plantación de arbustos), mientras que repotenciaba a Vialidad Nacional y a la Secretaría de Obras Públicas como las grandes áreas del nuevo Estado de Bienestar dedicadas a hacer rutas, puentes y caminos, y a arreglarlos en su caso.
2) Permitió que el parque móvil, tanto el de autos particulares como el de colectivos y camiones, se fuera obsoletizando progresivamente, aumentando el margen de tolerancia y la laxitud en los controles, y como por arte de magia, volvieron a aparecer en las calles vehículos modelos 60, 70 y 80.
3) Aumentó el gasto público en materia ferroviaria a niveles inéditos, superiores en promedio a los verificados en los más esplendorosos años de la Megaempresa socialista Ferrocarriles Argentinos. Estatizó el 70% de los gastos de los explotadores privados, del pago de los sueldos, del combustible, etc., y comenzó a comprar en forma directa material ferroviario que originalmente estaba a cargo de los concesionarios.
4) Permitió que las tarifas de larga distancia, tanto del colectivo como del avión, aumentaran un 200 y hasta un 300%, haciendo de los viajes una quimera y de la Patagonia un lejano lugar de turismo VIP para extranjeros.
Cabría entonces suponer que en la primera década de los 2000 la Argentina torció el rumbo drásticamente, y que la gente abandonó el automóvil particular (o lo dejó guardado en el garaje para usarlo los fines de semana) para subirse nuevamente al tren, que hay mayor vida colectiva, mayor integración social, el esplendor del transporte público... Pero no:
A) Cada vez hay mayores congestionamientos de autos particulares, en la inmensa mayoría de los casos de enormes dimensiones pero ocupados sólo por el conductor. Cada vez el tránsito es más pesado y abrumador y el clima de conductores y transeúntes está más caldeado. Cada vez las calles están en peor estado, ya que ni el mínimo bacheo se realiza, y los camiones volvieron a circular por lugares prohibidos. Ni qué hablar de las operaciones de carga y descarga de mercaderías realizadas a cualquier hora y de la nueva costumbre de los colectivos (de línea o truchos) de estacionar en cada plaza o paseo público que encuentren disponible.
B) El tren es cada vez más una zona liberada para todo tipo de delitos, hasta los más aberrantes, como asesinatos y violaciones, y las condiciones del servicio se siguen deteriorando año a año, dando razón a los nostálgicos del paraíso de los ñoquis y de los negocitos cuentapropistas que fueron los trenes estatales fundamentalmente a partir de la década de 1970.
C) Han reaparecido algunos servicios de larga distancia, pero uno sospecha que ello obedece más a motivos electoralistas y a ciertas inclinaciones de los "nuevos" viejos concesionarios a acaparar mayores subsidios de parte del Estado que a verdaderos ánimos de progreso. Después de todo, como las vías siguen deteriorándose, se están registrando los nuevos récords de lentitud y de retraso: 14 horas a Córdoba, 8 a Mar del Plata, 14 a Bahía Blanca, 30 a Misiones, 24 a Tucumán... y eso con viento de cola.
D) No se han construido ni grandes estacionamientos en zonas de transferencia periféricas a las de mayor actividad urbana ni se han expandido los servicios ferroviarios a un ritmo medianamente decente: la línea D a Congreso de Tucumán llegó en los nefastos '90; la B tarda más que Manuelita en avanzar dos estaciones y la H es una gran carcaza del electoralismo ibarrista en retroceso, sin trenes por una licitación fallida por impericia de los funcionarios municipales de SBASE y con un tiempo insumido, para hacer menos de la mitad de la obra, mayor que el de la erosión del viento para crear el cañón del Colorado.
E) Los colectivos han mermado en un 30% su parque habilitado, aunque a la CNRT eso parece no turbarle su natural meditación introspectiva, y los que siguen circulando parecen más de Nairobi que del primer mundo al que alguna vez nos quisimos parecer, cada vez más viejos y destartalados. Ni hablar de la "accesibilidad para usuarios con movilidad reducida". Deberemos conformarnos con reivindicar los derechos de "accesibilidad para usuarios" simplemente, que ya es toda una hazaña en horas pico.
Conclusión: Aparentemente, se ha optado por abandonar el modelo del auto particular y por potenciar el transporte público. Los autos particulares sin embargo invaden como nunca las calles de las ciudades, ante un transporte público cada vez más ausente y espantoso. Los subsidios estatales a las empresas de transporte no han parado de subir un solo año: $ 1.200 millones anuales de subsidios de explotación para trenes y colectivos metropolitanos, sin ninguna auditoría sobre su aplicación efectiva a gastos de las empresas. Parecería que cuanto más subsidios se derraman, menor es la preocupación del privado aunque sea por mantener decorosamente lo que tiene en concesión. Ni hablemos de hacer inversiones.
Cuando uno toma un medio de transporte es porque pretende que lo lleven hacia algún lugar determinado. La política de transporte, en cambio (o, en realidad, su ausencia, la improvisación y la falta de criterio y de aptitud) NO NOS LLEVA A NINGUNA PARTE.