LAS TARIFAS EN EL OJO DE LA TORMENTA

A medida que el Estado Nacional comienza a asfixiarse por el dispendio de recursos verificado hasta la fecha, en gran medida de carácter improductivo, es decir, traducido en subsidios de explotación que pretenden compensar mayores costos, pero que no redundan en ninguna inversión en mejoras de los servicios, se va instalando en el escenario la discusión tarifaria. Lógicamente, como era de esperarse, tal instalación la efectúan las empresas o cámaras empresarias.
La anterior, registrada en la nota de este espacio titulada "Costos e ingresos del transporte por colectivo", fue efectuada por la cámara empresaria del sector del autotransporte urbano de pasajeros. La nueva, con doce días de dilación, es plateada por el presidente de TBA, Marcelo Calderón, según registra La Nación el día de hoy (15 agosto 2006) en nota titulada precisamente "Reclamo de TBA por las tarifas". En ambos casos, hasta los montos de los presuntos aumentos tarifarios se parecen, y pretenden expresar la necesidad de duplicar las tarifas para reemplazar el peso de los subsidios estatales.
Como hemos visto en la nota referida, tales asertos encierran enormes falacias, puesto que ponen el acento en "algunas" variaciones de costos (no todas, puesto que muchos costos han permanecido invariables, otros han bajado, como el caso del gasoil diferencial, y otros se han reducido al mínimo como la reposición de bienes de capital, actitud mezquina convalidada por decreto del Poder Ejecutivo Nacional, que elevó la antigüedad máxima permitida para el parque móvil a 15 años, un 50% por encima del límite legal) pero nunca reflejan los incrementos en los ingresos que viene disfrutando el sector.
Haciendo un poco de memoria, nos encontramos con que los subsidios fueron establecidos en un momento pésimo de la historia económica argentina, en el cual se verificaba una disminución de la demanda del 25% en ferrocarriles y del 40% en los colectivos.
Sin embargo, la demanda en 2006 se ha recuperado al punto de superar la media histórica de los mejores años de la década del '90, y está un 47% por arriba de la de 2002 en colectivos, y un 38% por encima de los datos 2002 en lo referido a ferrocarriles metropolitanos.
Ello implica, claro, que los empresarios colectiveros reciben un 47% más de ingresos y los concesionarios ferroviarios un 38% más. Según la propia información del gobierno (INDEC), la inflación acumulada desde diciembre de 2002 a la fecha fue de aproximadamente 42%, con lo que la suba de demanda en colectivos ha cubierto, por el propio giro de negocios, cualquier mayor costo, y ha dejado al transporte ferroviario prácticamente en una situación de neutralidad.
Entonces, ¿cómo se le puede ocurrir siquiera a una persona de buena fe plantear la posibilidad de duplicar la tarifa? Y más alarmante aún, ¿cómo puede ser que ni organizaciones de usuarios y consumidores, ni periodistas, ni mucho menos autoridades públicas, que manejan o deberían manejar estructuras de costos certeras del sector, se les haya ocurrido siquiera efectuar una tímida protesta ante los disparates que ciertos empresarios afirman impunemente?
El otro argumento para aumentar tarifas, en cualquier parte del mundo "normal" (ya no sé si "serio", probablemente menos "serio" y también menos lleno de imposturas), refiere a una mejora sensible y apreciable en las condiciones objetivas del servicio. Esa cuestión está vinculada con la ecuación social del servicio público como elemento igualador, y por lo tanto democrático.
Sin embargo, después de que en los últimos 3 años se verificara mayor cantidad de accidentes ferroviarios que en toda la década que le precedió, y de los cuales TBA (quien formula la demanda de ajuste tarifario) fue principal protagonista, sumado a otro incidente vinculado con la misma empresa cual lo fue el incendio de Haedo, sumado a un alarmante aumento de la inseguridad y de delitos aberrantes como violaciones y homicidios -uno ayer, sin ir más lejos- en el ámbito ferroviario, sumado a extravagantes criaturas nacidas del "ingenio criollo" para atar con alambres, como los trenes de doble piso de la misma TBA, que no son más que viejos coches cortados a soplete y adaptados para llevar mayor cantidad de gente como ganado, suprimiendo las puertas del medio del coche, por una cuestión de ahorro constructivo, y que (Dios no lo permita) podrán ser la causa de una nueva tragedia en caso de incendio, sumando a un larguísimo etcétera, nadie puede hablar de aumento tarifario vinculado a una mejora en las condiciones del servicio.
Entonces, cualquier ajuste por el estilo carecerá de LEGITIMIDAD, y lo que no es legítimo es injusto, cuestión potencialmente explosiva en el sector social más castigado de los últimos años, que es justamente el que más usa el ferrocarril.
La política estatal complaciente, que evitó en todo momento tomar el toro por las astas y controlar eficazmente lo que ocurría en los trenes, y no pudo por comodidad y desconocimiento plantear un plan estratégico de crecimiento y saneamiento de los servicios ferroviarios, sino que se inclinó por el dispendio de subsidios a troche y moche, y aumentos sucesivos sin análisis y sin respaldo técnico (que llevaron los mismos en tiempos de bonanza a ser tres veces y media superiores a los de los peores años de la crisis), está conduciendo a una situación ingrata: se aumentarán finalmente las tarifas en un corto lapso porque las arcas estatales están exhaustas ante la avidez de los malos empresarios, se castigará así nuevamente al pobre, al que vive lejos, al que no tiene otra manera de viajar, y probablemente todo ello dé lugar a nuevos incidentes de vandalismo y destrucción que tan, pero tan lejos, nos dejan de la imagen de un país pacífico y progresista.