CARGAS: EL "AHORRO" FERROVIARIO

Con una exaltación llamativa, legisladores del llamado Norte Grande y algunos opinólogos que los acompañan salieron a ponderar el ahorro que implica para los fletes el ferrocarril respecto del camión. Así, hay quien cita que el transporte desde Salta hasta el puerto de Rosario por camión cuesta a los productores U$ 35 millones al año, frente a los U$ 25 millones al año que costaría si fuera transportado por el Ferrocarril Belgrano Cargas. Rápidamente otros "estudios" (siempre tan apócrifos como someros) hablaban de un ahorro en costos de transporte de los productos de un 30%, cifra que llamativamente coincidiría con la anterior.
Ahora bien, veamos cuál es la realidad de tantas cifras necias, derramadas con la indemnidad de quienes ocupan una banca tan sólo para declamar, mas nunca para legislar, que ya sabemos que hace tiempo que el Congreso se transformó en escribanía general del Ejecutivo y en vidriera de figurines y fuente de empleo de mediocres.
A mediados del mes de junio de este año la Secretaría de Transporte finalmente confirió, según informa el diario Clarín de dos domingos atrás, el gerenciamiento a un consorcio de empresas privadas entre las que figuran "los concesionarios de siempre", junto a varios sindicatos del transporte. Entre las condiciones de tal gerenciamiento, el Estado Nacional se hará cargo de pagar los sueldos de los 1.500 empleados y de pagar absolutamente todos los costos de explotación, más las inversiones, calculadas en U$ 250 millones en el primer año. Ahora bien, el propio Estado estima que los costos de explotación que deberá cubrir son de $ 21 millones (U$ 7 millones) por mes.
Aun si consideramos que las inversiones en obra (vías, balastro, señalamiento, comunicaciones, locomotoras, vagones, etc.) son una deuda histórica frente al deterioro del FC Belgrano de los últimos 20 años que en realidad el Estado "actualiza", y no las ponemos en la cuenta, igualmente el costo de explotación es lo suficientemente alto como para llamarnos la atención, respecto de tanto numerito vertido en los meses anteriores por los estudiosos diputados y senadores del Norte Grande.
Es decir, que para cobrar el flete un 30% más barato que lo que actualmente cuesta, el Estado Nacional pagará en subsidios directos... ¡¡¡¡U$ 84 millones de dólares por año!!!!, es decir, 3 veces el costo global que el transporte le infiere al sector agrícola productivo.
Globalmente entonces, el transporte por el FC Belgrano vendría a costar, en lugar de los U$ 25 millones enunciados con bombos y platillos, nada menos que U$ 109 millones por año, de los cuales más de las tres cuartas partes nos haremos cargo los ciudadanos comunes, que no lucramos lógicamente ni del negocio ferroviario, ni del negocio agrícola ni oleaginoso, ni del comercio exterior de los productos transportados.
E, insisto, sin contemplar las mínimas inversiones imprescidibles para que tal transporte adquiera las características, si no de "eficiente", al menos de "decente", y deje de producir 2 descarrilamientos diarios y demoras de 20 días desde la carga hasta la descarga en puerto.

Actualización: En Clarín Digital del 12 agosto 2006 se corrigió la cifra de los subsidios de explotación que mensualmente paga el Estado a la sociedad gerenciadora, la que asciende, según nota titulada "Cortocircuito...", a $ 22,5 millones, o sea, $ 270 millones anuales, o U$ 90 millones anuales. Circunstancias todas que refuerzan aún más las consideraciones vertidas más arriba.
Asimismo, según nota del diario Ámbito Financiero del 14 agosto 2006, pág. 10, suscripta por Sergio Dattilo, el gerenciamiento sería por 180 días, prorrogables por 360 días más. Como las prórrogas en Argentina suelen ser automáticas desde que se establecen por escrito "ab initio", desde ya podemos hablar de un gerenciamiento de fondos públicos de dos años. Además, la misma nota aclara que, transcurrida la etapa de gerenciamiento, se otorgará a la misma gerenciadora la concesión del ferrocarril.
Es de esperar que en ese momento sí se establezcan obligaciones recíprocas para las partes, y que la concesionaria deba hacerse cargo al menos de los costos operativos con los ingresos, ya que el actual contrato de gerenciamiento prevé tan sólo obligaciones para el Estado (que debe mantener indemne al gerenciador de cualquier perjuicio): el Estado sufraga todas las obras y todos los costos operativos. En tanto, la gerenciadora administra esos fondos y cobra los fletes y demás servicios ferroviarios, los cuales no debe reinvertir, y por lo tanto son ganancia directa.
Por lo demás, la nota de Clarín nos esclarece al respecto de otra cuestión que por lo menos denota torpeza de parte de las autoridades públicas: a la gerenciadora se le paga un 6% en concepto de honorarios de gerenciamiento, SOBRE LOS GASTOS DE EXPLOTACIÓN QUE EFECTIVAMENTE TUVIERA. Es una cláusula que consagra la ineficiencia: cuanto más dispendioso el gerenciador sea, cuanto más gaste, más honorarios le pagará el Estado...