LA SEGURIDAD DE LOS DOBLE PISO

Y tal como habíamos anticipado en este sitio mucho tiempo atrás (Ver "Los estudiosos de siempre"), al mediodía de hoy, 23 de marzo de 2007, fue presentado con cierta pompa, con la asistencia de las máximas autoridades nacionales con competencia sobre el transporte automotor y en transmisión en directo por TN y otros noticieros que casualmente coincidían en esa franja horaria, el tan preclaro informe de los estudiosos del tema, de la Universidad Tecnológica Nacional.
Claro que el evento no es lo que habíamos anticipado, sino sus temibles e irresponsables conclusiones. Después de todo, no hay peor mentira que la verdad a medias, que la parcialización de las cosas.
Con el empleo de unos power point bastante simplificados, más propios de una campaña de educación vial en escuelas primarias, dos "expertos" de precario lenguaje y escasa capacidad didáctica aburrieron a la audiencia (y a las propias autoridades, que refrenaban los bostezos mientras miraban literalmente para el otro lado) con una ominosa secuencia de lugares comunes y perogrulladas que, para el público en general, y más aún para los deudos de algunas de las centenares de víctimas que los doble piso se vienen cobrando, deben haber sonado a veces a cargada.
En efecto, la disertación comenzó diciendo -luego de meses y cuantioso dinero estatal invertido en el "estudio"- que lo primero que había que considerar eran las situaciones contextuales que rodeaban al vehículo: clima, estado de las rutas, tránsito, normativa, etc. Para ello, apareció en seguida en pantalla un bosquejo muy elemental en el que aparecía un dibujo del colectivo de doble piso, rodeado de la enunciación de una decena de factores, que en círculo apuntaban con flechitas hacia el vehículo. Un ejercicio simpático de señalética, como mucho.
En fin, luego de un largo blablá entrecortado, redundante y simplón, que los medios de comunicación no pudieron soportar sin el riesgo de perder audiencia, se llegó a las siguientes elementales conclusiones: Que el parque automotor había crecido, y que la preferencia por el uso del automóvil particular en la larga distancia también, y que por lo tanto ahora hay más tráfico que hace 20 años; que el sistema carretero no creció acompañando este fenómeno, y por lo tanto es insuficiente, etc.
Para luego arribar al siguiente sarcasmo, porque de otra manera no puede entenderse que a "expertos" tan preparados, luego de una investigación tan sesuda, se les ocurra enunciar lo siguiente: Suprimidos todos los factores contextuales, en situaciones absolutamente normales, los vehículos de doble piso son seguros. Que es algo así como afirmar que un auto estacionado es seguro, o que un revólver descargado guardado en un cajón bajo llave es seguro...
Por las dudas, para evitar que se los tilde de "completamente" irresponsables, se permitieron efectuar dos "sugerencias": 1. Que de fábrica se limite la velocidad máxima a 100 km/h; 2. Que se agregue un segundo eje delantero, que permita estabilizar la mala distribución de la carga.
Pero por supuesto, cuando desde el Estado se encarga un estudio de tamaña magnitud y costo, con semejante trascendencia pública, se esperan los testeos, ensayos y simulaciones dinámicas. De nada de eso se habló. Parecería que se puso a un vehículo de doble piso sobre una mesa de disección y se lo evaluó tan sólo en forma estática, como si se tratara de una maqueta.
Asimismo, a la hora de analizar el derecho comparado, las regulaciones europea y norteamericana sobre la materia, tuvieron los "expertos" que aclarar que toda esa normativa versa sobre el transporte en distancias breves, por no decir urbano (los pintorescos double deck londinenses, por ejemplo), que se desenvuelve a velocidades muy limitadas en un contexto de extrema seguridad, muy diferente de la situación que se genera al lanzar a la ruta un bólido sin suficiente sustentabilidad y un tamaño inédito. Omitieron los estudiosos de siempre referirse, por supuesto, a que ningún país civilizado del mundo admite semejantes colosos inestables circulando por sus carreteras.
También omitieron referirse a los vientos laterales y oblicuos y su incidencia sobre la estabilidad del vehículo (al que literalmente "corren" de su rumbo de desplazamiento, determinando que el conductor deba manejar llevando el bólido con el volante ladeado, y debe cruzar los dedos para que no se atraviese por el carril opuesto otro bólido -colectivo, camión- que por sus dimensiones pueda interrumpir por un segundo la fuerza que ejerce el viento y hacer que la dirección forzada adoptada en el manejo genere una desviación incontrolable), la necesidad de que haya una pormenorizada regulación y un sistema informático acorde para estibar la carga y ubicar a los pasajeros (si el colectivo está a un 50% de su capacidad, y todos los pasajeros eligieron los asientos, por ejemplo, de las filas de la izquierda, es muy probable que el vehículo vuelque sobre ese lado), etc.
En fin, también omitieron en sus consideraciones los estudios serios y responsables que por lo menos en Estados Unidos se han desarrollado sobre el tema hace más de una década y que tajantemente desaconsejan el uso de estos vehículos en el tránsito por carretera.
El resultado de tan pobre y mezquina síntesis, es un refrito barnizado con la invulnerable apariencia de cientificidad, a pedido del sector empresario, y por qué no, de la misma burocracia estatal, que debe justificar años de permisiones negligentes.
Es que cada uno de esos vehículos, comprados todos a la industria brasilera, cuesta entre U$ 250.000 y U$ 300.000; una inversión demasiado onerosa como para despreciarse por fútiles argumentos referidos a la seguridad. Como ayer escuchaba al periodista Nelson Castro, también en TN, Argentina es un país Cromañón.
Nadie habla de una prohibición a rajatablas, pero sí de una habilitación rígidamente regulada, con velocidades máximas, de acuerdo a las zonas (túneles de viento, camino sinuoso, montañoso, etc.) que no podrá exceder de 40 km/h, y en condiciones óptimas, de 70 km/h; con un sistema informatizado de expendio de pasajes y de instrucciones para la estiba de la carga de acuerdo a un esquema de distribución de los pesos en la superficie del vehículo; etc. Y sí, de la prohibición para la incorporación de este tipo de vehículos para el futuro. Que el negocio conexo (y casi principal a estas alturas) de las cargas, paquetería y encomiendas las empresas lo hagan con otros vehículos, y se adapten a lo que regula la Ley Nacional de Cargas y el Registro Único del Transporte Automotor (RUTA).
En caso contrario, la población de estos peligrosos e inestables dinosaurios sólo irá mermando por efecto de los accidentes.

LAS COTIZACIONES TRANVIARIAS

La reunión concertada se demoraba, y yo seguía en la sala de espera, repasando displicente las hojas de la revista "Rieles Latinoamericanos" Nº 106, cuando me encuentro con la nota que consta a página 45, y que habla del Tranvía de la Ciudad de México. Al leerla, no pudo más que ocurrírseme, que, antes que la mordaza que algunos parecen atribuir al gobierno respecto de la prensa opositora, habría que amordazar a la prensa adicta, a la que a veces se le ocurre hacerse eco de anuncios que ponen de manifiesto inconsistencias en las políticas públicas o distorsiones en las cotizaciones de las inversiones. En efecto, veamos este ejemplo:
La nota indica que la inversión pública a realizarse en la antigua capital azteca para el primer tramo de 18 kilómetros que correría entre La Villa y el Auditorio Nacional, podría calcularse en U$ 22.898.000. Ello todo, con base en configuraciones de tres y hasta cinco coches, en virtud de la congestión vehicular de la megaurbe. En definitiva, se calcula que el proyecto requeriría de unos 30 coches para satisfacer la intensa demanda del trayecto. El caso se trata de un proyecto de los denominados "llave en mano" (solución integral) a través del sistema tranvía "Citadis", utilizado actualmente en ciudades como Barcelona, Roma, Dublín y Melbourne. En función de dicha solución integral, expresamente la nota consigna que se "calculan un millón de euros por kilómetro de infraestructura, debido a que desarrolla (el proveedor) desde el diseño, fabricación, señalización y puesta en marcha de los subsistemas de seguridad, como los propios trenes, así como el mantenimiento de las unidades". Esa información parecería, números más, números menos, condecirse con la adelantada al inicio de la nota, que estimaba cerca de U$ 23 millones (17,7 millones de euros) para un tramo de 18 km.
Mientras la secretaria comenzaba a estudiarme por encima de los espejuelos de lectura, dada mi intensa labor de copiado de esas "perlitas" en la servilleta que acompañaba al café, se me ocurrió indagar un poco, a la salida de la reunión que se demoraba, acerca del proyecto "Tren del Este", es decir, el tranvía que va a operar en Buenos Aires por la zona de Puerto Madero.
No tuve que buscar mucho, ya que, ante la intensa política de anuncios oficiales, la información llega cómodamente a las manos del lector que sabe apreciarla. Así me encontré con que el viernes 5 de enero de 2007 se inauguró el obrador de almacenaje de maquinarias para el mencionado proyecto, ocasión que, si bien en cualquier otro lugar del planeta puede ser considerada trivial, ameritó la presencia de las más altas autoridades nacionales, y por lo tanto la difusión de la noticia.
Apreciemos un poco el carácter y dimensión del proyecto rebautizado "Tranvía del Este": Se trata de un prototipo experimental de tranvía a instalarse en el área de Puerto Madero (ciudad de Buenos Aires), a través de un convenio que firmó en 2006 la Secretaría de Transporte con el Ministerio de Transporte e Infraestructura de Francia para la provisión, en carácter de "alquiler" de dos tranvías, también modelo "Citadis", como los de la ciudad de México. La obra, que se desarrolla en el área de concesión de Ferrovías, que será por tanto su ejecutor, implica la "readecuación de vías existentes", la que no es una gran obra, ya que debe seguir permitiendo que pase el tren de cargas que lo hace habitualmente, sólo que ahora en horario nocturno. También implica, en líneas generales, el montaje de la catenaria, la señalización y comunicaciones, y la instalación de una subestación eléctrica. Se construirá una vía nueva de 2.400 metros, y se adecuarán los 2.000 metros de la vía del ferrocarril de cargas existente. La semaforización, los refugios (4 en total) similares a los de los ómnibus, serán realizados por el Gobierno de la ciudad de Buenos Aires.
En definitiva, más allá de cualquier precisión técnica, se trata del mismo proyecto que para la ciudad de México, pero con las siguientes salvedades: a) No son 18 km de vía, sino 2 km. b) No se compran 30 coches sino que se alquilan 6. c) La obra no se realiza sobre un intenso y complicado entramado urbano, con confluencia de tránsito vehicular y calles angostas, sino que se hace sobre terrenos ferroviarios despejados, en una zona de baja intensidad, que requiere sólo 7 pasos a nivel.
Ahora bien, y aquí el dato de color, acerca del famoso "costo argentino": la inversión que demandará este proyecto experimental asciende a los $ 46.201.212, o sea, los U$ 15.098.435, o sea, a razón de U$ 7,5 millones el kilómetro, o euros 5,8 millones, casi seis (6) veces más que en la ciudad de Moctezuma.
Y la Historia, siglos después, consignará quiénes fueron los que compraron espejitos de colores, como dirían Les Luthiers, cambiando oro por baratijas...

LAS COTIZACIONES FERROVIARIAS

Días atrás, sentado en la sala de espera de las oficinas de una empresa dedicada al suministro de componentes eléctricos para el mercado ferroviario, me encontré nuevamente con la publicación sectorial "Rieles Latinoamericanos". Ojeándola, apreciando su fresca información de fuentes oficiales y empresariales, y sufriendo la sintaxis y la ortografía, di con dos noticias, en páginas enfrentadas, que permitían un curioso cotejo. Se trataba del Nº 106, y las páginas en cuestión, de la 6 y de la 7. Veamos:
En la primera de ellas, se anunciaba la licitación de los coches de Doble Piso desarrollados por la subsidiaria de TBA, Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EmFer), para la línea Sarmiento. Se tratan de un curioso engendro que aumenta la capacidad de transporte de la unidades, por un procedimiento de cortado de la cajas de coches ya existentes, y soldado de chapas, bajando el nivel del piso y elevando el del techo para dar lugar a los dos niveles en que se disponen sus 102 asientos. Para lograr ese híbrido, es necesario sacarles a los coches cualquier componente tractivo, por lo que se transforman en material remolcado. Por lo tanto, los Doble Piso deben ir precedidos y seguidos por coches eléctricos con tracción para que la formación se mueva. Asimismo, los coches simples que componen el resto de la formación (son 5 coches eléctricos comunes y 4 coches Doble Piso remolcados en el medio) permiten dotar de cierta estabilidad al tren, sobre todo en las curvas, ya que semejante artefacto, de ser remolcado sin contrapeso por una locomotora, de seguro volcaría, máxime teniendo en cuenta el deplorable estado de las vías a cargo de la concesión de TBA, en las que se producen al menos dos descarrilamientos mensuales con heridos y acusaciones de sabotaje incluidos. Más allá de que su empleo impele a una modificación en las frecuencias por la necesidad de desarrollar velocidades más cautas (seguramente ya tramitada ante la CNRT), es de destacar que para llegar a una concepción tan "novedosa" fue necesario suprimir las cuatro puertas laterales del medio del coche, dejando sólo las de los extremos. Con ese dato, sería imprescindible cruzar los dedos para que no se produzca algún incendio (encima, con el antecedente de la quema de dos formaciones en Haedo el año pasado, sobre la misma Línea Sarmiento), ya que la evacuación de las 320 personas que transporta por dos puertas en el extremo, en las que confluyen sendas escaleras ascendentes y descendentes, puede dar lugar a un episodio verdaderamente trágico.
Bueno, el caso es que la noticia, que en tono triunfalista se hacía eco de un nuevo anuncio oficial, también consignaba una equívoca noción del Ministro competente en el área (el Ministro de Planificación Federal), que da cuenta de una confusión matemática que parece luego extenderse a las cotizaciones numéricas de las inversiones ferroviarias, y que se plasmaba en las siguientes palabras: "gracias a la incorporación de los coches Doble Piso la capacidad de transporte de la línea podrá crecer de los actuales 9.000.000 de pasajeros a más de 14.000.000, ya que al concluirse los trabajos, la capacidad de transporte se verá incrementada en un 40%".
Lo cierto es que la licitación versa sobre la fabricación por cuenta del Estado Nacional de 25 formaciones, que lejos están de ser el total empleado por la línea. Asimismo, los coches Doble Piso pueden transportar 320 personas, frente a las 220 que transporta un coche normal, con lo que en una formación compuesta por 4 coches Doble Piso y 5 coches normales, la capacidad se incrementa de 1.980 pasajeros a 2.380, o sea, un 20%, pero encima, ello no gravita sobre la totalidad de la capacidad portante de la línea ferroviaria, sino tan sólo respecto de las unidades reformadas.
Sin embargo, como anticipáramos, la confusión matemática parece extenderse a la cotización de la obra, que según el anuncio, asciende a $ 980.000.000 para la entrega en 32 meses. Más allá de que originalmente, cuando las autoridades nacionales anunciaron la inversión un año y medio atrás frente a una maqueta en los talleres de EmFer, ésta ascendía a los $ 700.000.000, con lo que para el caso se verifica el incremento del 40% que debe haber confundido al Ministro de Planificación, la diagramación de la revista nos lleva por efecto óptico (una noticia está enfrentada con la otra) al contraste con la nota plasmada en la página opuesta, que se resume más o menos en lo siguiente:
La empresa operadora de ferrocarriles alemana Deutsche Bahn Regio AG, para su red bávara, ha encargado la fabricación de 37 formaciones de trenes regionales del tipo Coradia Lirex, por un valor de 160 millones de euros. Su entrega está pautada desde mediados de 2008 hasta fines de 2011. El modelo en cuestión proviene de un ecodiseño que permite su reciclaje hasta en un 95% de sus componentes, con lo que provoca la reducción al mínimo del impacto ambiental del producto durante todo su ciclo de vida, desde la etapa de preproducción hasta su reciclado. Están asimismo equipados con un sistema de control de energía, que reduce el consumo. Por lo demás, por su piso bajo continuo, sin obstáculos en la circulación interna (léase: escaleras, puertas escasas y estrechas, tabiques, etc.) son ideales para los usuarios con movilidad reducida. Su empleo es característico de clientes muy exigentes, y además del mercado alemán, se encuentra fuertemente arraigado, con 71 unidades, en el Gran Estocolmo de Suecia. Hasta aquí el texto institucional, con toda la pompa propia de la ocasión. Ahora pasemos al contraste prometido.
Las formaciones licitadas por el Estado Argentino, y que seguramente las fabricará la subsidiaria de TBA, EmFer, por haber sido la desarrolladora del proyecto, tienen capacidad para 738 pasajeros sentados, es decir, que las 25 formaciones tienen en conjunto una capacidad portante de 18.450 pasajeros.
Las formaciones encargadas por Deutsche Bahn tienen capacidad para 450 pasajeros sentados (en realidad, en los trenes regionales europeos, sólo se consideran a los pasajeros sentados, y además con excelentes pautas de confort), o sea, que las 37 formaciones tienen una capacidad portante de 16.650 pasajeros.
El objeto de una y otra es muy similar, aunque las distancias que recorre, las características de diseño, ambientales, de ahorro de energía, prestacionales y de confort son muy superiores en el bólido europeo. En fin, todos sabemos que en Europa, con el uso asiduo del euro, y más en Alemania, como pudieron comprobar los argentinos que viajaron al Mundial el año pasado, las cosas son mucho más caras que en nuestro país. Evidentemente, empero, no ocurre lo mismo con los trenes:
El precio por formación que paga el ferrocarril alemán es de 4.324.324 euros, o sea, $ 17.297.297. El precio por formación que paga el Estado argentino es de $ 39.200.000, o sea, 9.800.000 euros (2,27 veces más). El precio total que paga el ferrocarril alemán es de 160 millones de euros, o sea, $ 640 millones. El precio total que paga el Estado argentino es de $ 980 millones, o sea, 245 millones de euros (1,53 veces más).
Y claro, es fútil el argumento acerca de que se trata de productos distintos: Por supuesto que es así: el tren europeo es muy superior al artilugio nacional...

MICROS: OTRA VEZ LOS ABUSOS

En Clarín del día de hoy, 14 de febrero de 2007, apareció una nota en su página 38 consignando que la CNRT ha aplicado multas a 22 empresas de autotransporte de pasajeros de larga distancia por no respetar el límite máximo de las bandas tarifarias, y especulando con el exceso de demanda de la temporada estival, han aplicado $ 5 y hasta $ 10 por sobre lo permitido. El aprovechamiento empresario es una constante del mundo capitalista, que se agudiza cuando los controles son laxos y cuando las políticas públicas son erróneas, erráticas o insuficientes. Hay que recordar que la Secretaría de Transporte de la Nación viene convalidando importantes aumentos desde 2003 en las bandas tarifarias, bien camuflados como un incremento en la brecha entre el piso mínimo y el techo máximo que las empresas pueden cobrar, bien escudados en pretendidas mejoras en el confort, que determinan la creación de nuevas categorías más onerosas para los usuarios (las que luego se aplican generalizadamente, al primar en las ofertas de servicios), o bien, de forma directa y reconocida, cual lo fue el aumento general dispuesto en la segunda parte de 2006, justamente para favorecer los ingresos empresarios en la temporada estival, y que ascendió a nada más ni nada menos que el 25%, muy por encima de la inflación oficial, y también de la extraoficial, que los escépticos acerca de la transparencia del INDEC, pudieran calcular.
Paralelamente, tal como lo consignamos en un artículo anterior, la Secretaría de Transporte autorizó, sustentada en una cada vez menos sostenible "emergencia" y en el idílico "buen estado de la infraestructura carretera", una extensión de la vida útil de las unidades a 14 años, lo que determina mayores posibilidades de ganancia empresaria a mayor riesgo vial, y un ilegítimo "ahorro" del sector privado en renovación de vehículos, que de tal manera prolongan por un tiempo 40% mayor al permitido por el artículo 53 de la Ley Federal de Tránsito 24.449 los ciclos de renovación de parque. No olvidemos que la inversión en el sector automotor de larga distancia tuvo una fuerte inyección en los años '90, llegando a su pico en el bienio 1998-1999, para luego declinar progresivamente en el bienio 2000-2001 y cesar prácticamente en absoluto en los últimos 6 años.
Hay tres formas de hacer controles desde la Administración pública: 1) Una forma directa, con inspecciones in situ, verificando en las ventanillas, a través de inspectores o de agentes encubiertos que simulan ser simples pasajeros, el cumplimiento de los precios máximos. 2) Una forma demorada, a través de la sustanciación de sumarios en la CNRT por denuncias de los usuarios. 3) Una forma regulatoria, de auténtica presencia política estatal, dada por el análisis de la contabilidad regulatoria de las empresas, su ecuación económico financiera real, y que establece tanto la política tarifaria como los cronogramas obligatorios de inversión en renovación de unidades e inclusive de inversión en mano de obra y su capacitación. Todas ellas son necesarias y deberían ser concurrentes, aunque la intensificación de la 1) y de la 3) debería favorecer la descongestión administrativa de la 2), que termina por abocar a la tramitación "oficinas adentro" a más de un centenar de agentes que entonces se detraen de la fiscalización directa.
Lamentablemente, la 1) está malherida por la tendencia estatal a tener "muchos capitanes y pocos marineros" en el barco del control: muchos oficinistas de saco y corbata bajo el aire acondicionado jugando solitarios en la PC, y pocos inspectores bajo el intenso sol del verano sorteando las puteadas y amenazas de choferes y patrones de empresas, que suelen comportarse de manera poco cortés ante los requerimientos de la autoridad, quizás incentivados por largas épocas de omisiones y vistas gordas que se dan cuando termina la temporada y el transporte deja de ser noticia.
Y lamentablemente la 3) es sólo un enunciado teórico en la Argentina. Nadie, ninguna empresa, es propensa a "abrir los números" salvo a través de las cámaras empresarias, a la hora de mendigar aumentos en la Secretaría de Transporte munidas de carpetones con enormes dibujos contables de déficits lacrimógenos. Pero lo grave, es la omisión del Estado a la hora de auditar el aspecto contable y de verificar la real aplicación de los cuantiosos ingresos a la inversión necesaria para la calidad, economía y seguridad del servicio. De hacerlo, aunque sea esporádicamente, el Estado hubiera podido arribar a conclusiones que hubiesen, por empezar, evitado la concesión de incrementos tarifarios permanentes, hasta duplicar holgadamente las tarifas vigentes en 2002; en segundo lugar, abstenido de conceder permanentes prórrogas a la renovación de unidades; en tercer lugar, adecuado las exigencias de parque móvil a las comprobadas innovaciones en materia de seguridad y a la mayor demanda que se viene registrando ante la debilidad del peso y el consecuente aumento del turismo interno; en cuarto lugar, coadyuvado al establecimiento de una política tarifaria sana, que previera el empleo de fórmulas variables, adaptables a las temporadas altas y bajas, en defensa del usuario, que en caso contrario es rehén de las arbitrariedades de las empresas, las que se acentúan al disminuir las opciones propias de la competencia ante el monopolio (presente en gran parte de los tráficos) y ante la escasez de oferta y la sobreabundancia de demanda, que determinan un medieval "tómalo o déjalo".
Los costos del transporte automotor de pasajeros de larga distancia se sitúan, en promedio, en $ 1,55 el kilómetro. Así, un viaje a Córdoba le cuesta a la empresa $ 1.085 aproximadamente. El pasaje promedio se sitúa en los $ 75. Con una ocupación del 70% (31 asientos), los ingresos son de $ 2.325, es decir, que la ganancia empresaria asciende al 53% de la facturación bruta, un porcentual inédito en cualquier "industria lícita", y mucho más, respecto de un servicio público, del cual las doctrinas varían, pero en general, se entiende comprendido en la franja que va del 5% al 20% del monto facturado, dependiendo del nivel de riesgo (que encima en la actividad que comentamos, es bajísimo, al tener la demanda asegurada, el combustible y los peajes subsidiados y la posibilidad de poner y sacar servicios de acuerdo a la demanda, así como administrar a placer una banda tarifaria tal vez demasiado ancha, que en estos indignantes casos además se viola).
En fin, para terminar, reproduciremos a continuación la lista de las 22 empresas descubiertas en infracción, que han abusado aun más allá de la laxa y dadivosa política estatal.
-Albus
-ANDESMAR
-Automotores San Juan Mar del Plata
-Betel
-El Turista
-El Valle
-Empresa Argentina
-Flecha Bus
-General Urquiza
-La Nueva Estrella
-La Veloz del Norte
-MERCOBUS-PLUS ULTRA
-Nuevo Rápido San José
-Nueva Chevallier
-Rutamar
-San Juan
-Santa Fe
-Sendas Viajes
-PLAZA
-Plusmar
-VÍA BARILOCHE
-20 de Junio

FERROCENTRAL: Un extraño caso de "eficiencia"

Debemos necesariamente consignar un curioso entramado normativo, antes de entrar a analizar la cuestión del título.
- Por Resolución del Ministerio de Planificación Federal Nº 402 del 6/8/2004 se autorizó a la empresa ferroviaria de cargas Nuevo Central Argentino S.A. (NCA) para que, asociada con la empresa metropolitana de pasajeros Ferrovías S.A.C. en una S.A. en formación cuyo nombre de fantasía es "Ferrocentral", efectuara, en una "primera etapa" la prestación provisoria del servicio de transporte ferroviario de pasajeros entre las ciudades de Villa María y Córdoba, y en una "segunda etapa", el servicio interurbano de pasajeros entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Ciudad de Córdoba. Para ello, aprobó el Convenio suscripto entre el Estado Nacional y NCA 4 días antes, en función del art. 27.2.4. del Contrato de Concesión.
En verdad, el Contrato de Concesión habilita a la empresa ferroviaria de cargas a realizar por sí, o autorizar a cambio de un peaje, a terceros, sobre la vía concesionada, sin necesidad de otra autorización que la técnico-operativa que emana de la CNRT acerca de las condiciones de seguridad del servicio. Con lo que no se entendería tamaña formalidad exorbitante, a no ser que la misma conllevara alguna "prestación" adicional a las legalmente autorizadas.
Por otro lado, lo concerniente a la "primera etapa" mencionada, refiere a una invasión del Estado Nacional sobre las competencias propias de la Provincia de Córdoba, que por Decretos 532 y 1168, ambos de 1992, era la única que podía subconcesionar -y subsidiar- servicios de pasajeros en su propio territorio, talante luego mantenido por el Decreto 1261 del 28 de septiembre de 2004 (casi 2 meses posterior a la Resolución ministerial que comentamos). Dicha irregularidad queda luego "salvada" con una equívoca e imprecisa alusión, hecha en el ulterior Decreto 550 del 3-5-2006, a que las Provincias de Córdoba y de Tucumán habrían en algún momento -no explicitado- "devuelto" las concesiones que desde 1992 tenían a su favor.
- Por sendos Convenios de fechas 26 de abril de 2005 y 8 de septiembre de 2005 se extendió la autorización para operar transporte de pasajeros a favor de Ferrocentral a los tramos Buenos Aires - Córdoba y Buenos Aires - San Miguel de Tucumán.
- Paralelamente a todo ese proceso normativo, las Resoluciones de la Secretaría de Transporte Nros. 826/2004 (2 de diciembre), 91/2005 (25 de febrero), 429/2005 (23 de junio), 527/2005 y 528/2005 (ambas del 14 de julio), todas sin publicar en el Boletín Oficial, autorizaron el reconocimiento y pago de "gastos iniciales", los que luego fueron aprobados por Decreto 550 del 3-5-2006 (casi un año después), en una atípica tramitación, puesto que los gastos incurridos por una Secretaría de Estado deben ser aprobados en forma previa, y no posterior.
- En el Decreto 550/2006 se considera que "la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y la CNRT analizaron la calidad de prestación del servicio, su costo de explotación, los beneficios sociales que implica una ADECUADA operación..." y "que como consecuencia del análisis económico realizado, se advierte que la prestación del servicio requiere para su operación en buenas condiciones de calidad y seguridad, la "asistencia" (como no podía ser de otra forma) del Estado Nacional con APORTES destinados al plan de inversiones y compensaciones a los costos de explotación". Voilà la question!!!
- Pero claro, para aventar toda duda acerca de la transparencia de toda la maniobra de "concesionamiento", por Resolución del Ministerio de Planificación Nº 791 del 7-7-2005 (un año antes), se produce el Llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la prestación del servicio interurbano de pasajeros y actividades complementarias (correo, transporte de encomiendas, automóviles y paquetería) entre las Ciudades de Buenos Aires, Córdoba y Tucumán por la ex línea Mitre. Asimismo, instruye a la Secretaría de Transporte para que haga los Pliegos y lleve adelante el procedimiento licitatorio. Esa resolución es aprobada por Decreto 1288 del 20-10-2005.

Ahora sí, luego de este breve preámbulo, estamos en condiciones de entrar a analizar las particularidades de esta "concesión".
Primero: Al tener aportes del Estado Nacional en forma de subsidios, innova sobre todo el sistema de concesionamiento ferroviario vigente, y en tal sentido, podemos decir que se trata de una CONTRATACIÓN DIRECTA (sin licitación pública, tal cual lo exige el Régimen Nacional de Contrataciones), con importantes aportes del Estado en la inversión y en la explotación, que también ignora los requisitos establecidos por la lesgislación en materia de iniciativa privada (la cual necesariamente debe estar precedida también por una licitación). La argucia empleada utiliza la vaga terminología de "servicio provisorio" (ya lleva tres años de "provisoriedad") o de "servicio experimental" (como si durante 60 años no se hubiera "experimentado" suficientemente con la realización de esos servicios, con el mismo material rodante y sobre las mismas vías).
Segundo: Bien cierto es que NCA podía, según su contrato de concesión de cargas, autorizar a cualquier tercero a realizar el servicio de pasajeros, o bien realizarlo por sí misma. Lo que también es cierto es que por ello no tenía derecho a cobrar ningún tipo de subsidio estatal. Es más: el prestador no sólo no podía recibir dinero del Estado, sino que además debía pagar los peajes por el uso de las vías. Lógicamente, las obligaciones de inversión quedaban en cabeza de NCA, que según su contrato de concesión debía mantener la infraestructura en condiciones para el tráfico de formaciones ferroviarias de pasajeros. Pero como a NCA nunca le interesó el transporte de pasajeros, dejó que las vías se deterioraran por el tráfico de los pesados trenes de carga que llevaban los productos de Aceitera Gral. Deheza -la dueña de NCA- hasta permitir velocidades máximas rondantes a los 50 km/h. Ahora las inversiones para restablecer las vías al nivel de capacidad registrado al momento de entregárselas en concesión a NCA, las hace el Estado. De tal forma, el transporte ferroviario de pasajeros se transforma en un subterfugio para permitir que el Estado termine soportando las inversiones que, por contrato, debía hacer la concesionaria.
Tercero: Usualmente, el subsidio se emplea como política de promoción y fomento, y por ello debe exigirse al beneficiario una contraprestación a cambio. En este caso, medible en términos de eficiencia. Así, el Decreto 550/2006 habla de "adecuada" calidad de prestación del servicio, y habla de necesarios "aportes" estatales para lograr "buenas condiciones de calidad y seguridad". Pero, entonces, ¿cuándo llega el momento de ameritar el cumplimiento de esas condiciones para pagar los subsidios? ¿Antes o después de verificar que el servicio es razonablemente bueno? Esta es una pregunta que permea toda la política de subsidios del gobierno. La respuesta, tememos, sea: "Nunca". Hace 2 años y medio que por contratación directa Ferrocentral viene prestando los servicios, y en todo ese tiempo ha recibido importantes "anticipos" o "reconocimientos de gastos iniciales" de parte de la Secretaría de Transporte, y recibe además subsidios operativos regularmente, mes a mes, del mismo fondo fiduciario (SIFER) que subsidia a las ferroviarias metropolitanas, según el siguiente detalle publicado en la página oficial de la Secretaría de Transporte (sólo subsidios de explotación; las inversiones, no informadas, se pagan por presupuesto):
Enero 2006: $ 1.752.203
Febrero 2006: $ 1.752.203
Marzo 2006: $ 1.752.203
Abril 2006: $ 1.984.336
Mayo 2006: $ 2.061.714
Junio 2006: $ 2.061.714
Julio 2006: $ 2.061.714
Agosto 2006: $ 2.061.714
Septiembre 2006: $ 2.061.714
Octubre 2006: $ 2.061.714
Noviembre 2006: $ 2.061.714
Diciembre 2006: $ 2.061.714
Enero 2007: $ 2.061.714

Anualizado: $ 24.740.568

Veamos ahora el "nivel de calidad de servicio". Ya que el Estado que subsidia no lo evalúa, cada lector podrá utilizar su propio criterio de eficiencia para evaluar si cumple con las exigencias normativas de "buenas condiciones de calidad y seguridad":
Material rodante: El mismo de Ferrocarriles Argentinos, ahora pintado de Verde, Blanco y Negro.
Locomotoras: Las mismas de Ferrocarriles Argentinos, pintadas con idénticos colores.
Frecuencia: 2 veces por semana.
Horarios: Parte de Buenos Aires (Retiro) a las 9.40 hs. y llega a Tucumán a las 10.37 hs. del día siguiente (25 horas de viaje).
Retorna de Tucumán a las 20.33 hs. y llega a Retiro a las 22.05 del día siguiente (25 horas y media de viaje). A Córdoba, demora 14 horas. La media, entonces, es de 50 km/h hasta Córdoba y de algo menos hasta Tucumán.
Plazas disponibles: 838.

Con la frecuencia verificada, y calculando un 100% de ocupación de las plazas, el Estado le abona a la empresa por pasajero un equivalente a $ 142, lo suficiente para llevarlo y traerlo en colectivo al doble de velocidad y la mitad de tiempo, y también lo suficiente para trasladarlo en Tren Bala... Ello, sin contar con el valor mismo del boleto al público, que la empresa se embolsa íntegramente.

En cuanto a las inversiones que el Estado repaga al concesionario (y cuyo detalle no es de acceso público, pero suponemos que exceden holgadamente los $ 100 millones anuales, dado el nivel de trabajos aprobados por el Decreto Nº 1683/2005, que implican adquisición de 7 locomotoras nuevas, reparación de 10 usadas, trabajos sobre 185 coches y mejoramiento de 1.792 km. de vías, entre otras cosas), por ahora se acotan en los resultados palpables, como es costumbre, a efectos cosméticos: un centro de atención al pasajero con 20 butacas y una TV en la sala de espera y 7 ventanillas de venta de pasajes en la estación que Ferrovías tiene en Retiro, los citados nuevos colores corporativos en los coches, el retapizado de los asientos, etc.
Llama, sí, la atención, la superposición entre los "trabajos" a realizar con fondos públicos para el mejoramiento de vía o la cuantiosa inversión en material rodante sobre un tramo de servicios (Córdoba - Zárate) que, según lo dispuesto por el mismo Decreto Nº 1683/2005 y por la Resolución ST Nº 324/2006, va a ser en un futuro cercano reconvertido a tecnología de alta velocidad, o bien, a tecnología diesel de altas prestaciones (160 km/h). Ambas opciones se dan de bruces con las notables inversiones que un concesionario "provisorio" va a realizar con fondos del Estado para poner las vías de siempre en las condiciones en que recibió el servicio cuando se lo concesionaron (100 km/h) y con un cuantioso parque (17 locomotoras, 185 coches) que por obsoleto, una vez terminadas las obras licitadas en el Proyecto de Alta Velocidad, necesariamente deberá salir de circulación. No olvidemos que los Pliegos de esa licitación de alta velocidad obligan a armar las ofertas en función del uso exclusivo (al menos desde Rosario Norte) de las vías del Ferrocarril Mitre.
Mientras tanto, la licitación del servicio Buenos Aires - Córdoba - Tucumán quedó en suspenso indefinidamente, mientras la transición, la "provisoriedad", se extiende y profundiza en perjuicio del patrimonio público, y mientras la licitación del Tren Bala tampoco avanza en absoluto. Ello configura otro caso más de indefinición y de dualidad en la política pública de transporte, respecto del cual no vemos ni intenciones ni capacidad para su elucidación.

LOS SUBSIDIOS EN NUMEROS

Según información emanada de la Secretaría de Transporte de la Nación, los subsidios que desde el SIFER (recursos fiduciarios extrapresupuestarios, más allá de aquellos subsidios que se pagan por presupuesto, que no están informados) se pagan mensualmente a los concesionarios de servicios ferroviarios metropolitanos están compuestos de la siguiente forma:

Ferrovías (Belgrano Norte): $ 5.011.502,65 [$ 60.138.031 anuales]
UGOFE (San Martín): $ 3.538.258,30 (Promedio 2006, pues son variables) [$ 42.459.100 anuales]
Metropolitanos Roca: $ 6.758.329,06 [$ 81.099.948 anuales]
Metropolitanos Belgrano Sur: $ 4.077.152,02 [$ 48.925.824 anuales]
TBA (Mitre + Sarmiento): $ 9.966.386,64 [$ 119.596.639 anuales]
Metrovías (Urquiza + Subte): $ 12.539.594,76 [$ 150.475.128 anuales]

Ello implica, en términos de pasajeros transportados, la siguiente cantidad de dinero por pasajeros que aporta el Estado en el servicio:

Ferrovías: $ 1,48 por pasajero.
UGOFE: $ 1,22 por pasajero
Metropolitanos Roca: $ 0,69 por pasajero
Metrop. Belgrano Sur: $ 4,10 por pasajero
TBA: $ 0,66 por pasajero
Metrovías: $ 0,54 por pasajero

Como se aprecia, hay una sensible disparidad en cuanto a la compensación etatal por unos y otros servicios, destacándose especialmente los dos herederos del ex Ferrocarril de trocha métrica General Belgrano. El promedio general del sistema (subsidios totales desde el SIFER de $ 502.694.670 anuales divididos 666.206.459 pasajeros anuales) arroja una compensación estatal de $ 0,75 por pasajero, e implica un aporte anual de $ 13 por habitante de todo el territorio argentino para estos servicios regionales. Respecto de la media recién expresada, los servicios prestados por Ferrovías, la UGOFE y Transportes Metropolitanos Belgrano Sur son los que muestran un exceso, que pasaremos a analizar brevemente:

Ferrovías: Históricamente, el subsidio que recibían los servicios prestados por esa empresa se situaba en torno a los $ 1,8 millones mensuales, y representaban el 60% de la ecuación total de la explotación, que en consecuencia se situaba en un teórico de $ 3 millones mensuales. De acuerdo con la cantidad de pasajeros transportados actualmente por la empresa, que ronda los 3,4 millones mensuales, los ingresos por tarifa ascienden a unos $ 2,2 millones mensuales, lo que totaliza, sumado a los subsidios que recibe, unos $ 7,2 millones. De tal forma, los subsidios actuales representan el 70% de la ecuación económico financiera de la concesión.

Belgrano Sur: Históricamente, el subsidio que recibían los servicios prestados por esa empresa se situaba en torno a los $ 1,5 millones mensuales, y representaban el 75% de la ecuación total de la explotación, que en consecuencia se situaba en un teórico de $ 2 millones mensuales. De acuerdo con la cantidad de pasajeros transportados actualmente por la empresa, que ronda el millón mensual, los ingresos por tarifa ascienden a unos $ 0,62 millones mensuales, lo que totaliza, sumado a los subsidios que recibe, unos $ 4,63 millones mensuales. De tal forma, los subsidios actuales representan el 88% de la ecuación económico financiera de la concesión, y acercan este caso al de un servicio totalmente financiado con fondos públicos.

UGOFE -San Martín-: Históricamente, esta línea era superavitaria, y su concesión fue adjudicada por el mayor canon ofertado por Transportes Metropolitanos en 1994, el cual rondaba los $ 0,7 millones mensuales. Rescindida la concesión, y otorgada en forma de contratación directa bajo el eufemístico "convenio de gerenciamiento" a una sociedad conformada por Ferrovías, Metrovías y TBA, el Estado está aportando en promedio algo más de $ 3,5 millones mensuales, los que representan un 66% de la ecuación económico financiera total de la concesión.

Pero no abundamos si además consignamos el caso de las otras concesiones, que se antes autosustentaban y hoy que día tienen al componente proveniente de fondos públicos como el rubro más cuantioso de sus ingresos. Así:

Metropolitanos Roca: Históricamente tenía un subsidio operativo de $ 100.000 mensuales, sin gravitación en la continuidad de los servicios. Hoy el subsidio estatal que recibe, cercano a los $ 6,8 millones mensuales, representa el 53% de los ingresos totales de la concesión.

TBA: Históricamente tenía a su cargo un canon a abonar al Estado por los servicios del FC Mitre, que luego fue renegociado en 2001. Actualmente los subsidios estatales que recibe, cercanos a los $ 10 millones mensuales, representan el 52% de los ingresos totales de la concesión.

Metrovías: Históricamente tenía a su cargo un canon a abonar al Estado por el servicio de Subtes, el cual fue luego autorizado a su reinversión en obras en beneficio del servicio en 1999. Actualmente recibe subsidios por más de $ 12,5 millones mensuales, que representan el 44% de los ingresos totales de la concesión.


Veamos brevemente la situación actual comparada con la que padecía el sistema en el año 2003, a cuyos inicios comenzaba a regir el sistema de compensaciones estatales mediante subsidios de explotación:

FERROVÍAS:
Subsidios 2003: $ 2.729.401,33 // Ingresos por tarifa 2003: $ 1.798.006 // TOTAL 2003: $ 4.527.407.
Subsidios 2006: $ 5.011.502,65 // Ingresos por tarifa 2006: $ 2.134.406 // TOTAL 2006: $ 7.145.909 (+ 58%)

UGOFE-San Martín:
Subsidios 2003: $ 842.079,70 // Ingresos por tarifa 2003: $ 1.543.299 // TOTAL 2003: $ 2.385.379.
Subsidios 2006: $ 3.538.258,30 // Ingresos por tarifa 2006: $ 1.951.916 // TOTAL 2006: $ 5.490.175 (+ 130%)

BELGRANO SUR:
Subsidios 2003: $ 2.454.164 // Ingresos por tarifa 2003: $ 538.194 // TOTAL 2003: $ 2.992.358.
Subsidios 2006: $ 4.077.152 // Ingresos por tarifa 2006: $ 616.805 // TOTAL 2006: $ 4.693.957 (+ 57%)

ROCA:
Subsidios 2003: $ 1.929.837,80 // Ingresos por tarifa 2003: $ 5.672.581 // TOTAL 2003: $ 7.602.419.
Subsidios 2006: $ 6.758.329,06 // Ingresos por tarifa 2006: $ 6.047.975 // TOTAL 2006: $ 12.806.305 (+ 68%)

TBA:
Subsidios 2003: $ 2.402.023,87 // Ingresos por tarifa 2003: $ 8.576.468 // TOTAL 2003: $ 10.978.492.
Subsidios 2006: $ 9.966.386,64 // Ingresos por tarifa 2006: $ 9.337.283 // TOTAL 2006: $ 19.303.670 (+ 76%)

METROVÍAS:
Subsidios 2003: $ 2.559.127,42 // Ingresos por tarifa 2003: $ 14.672.174 // TOTAL 2003: $ 17.231.301.
Subsidios 2006: $ 12.539.594,8 // Ingresos por tarifa 2006: $ 16.158.826 // TOTAL 2006: $ 28.698.421 (+ 67%)

La mejora en los ingresos por tarifa está dada exclusivamente por el incremento en la cantidad de pasajeros transportados en el año 2006 respecto del 2003. Así, vemos que Ferrovías transportó y ganó un 19% más, que el FC Roca ganó un 7% más, que el FC Belgrano Sur ganó un 11% más, que TBA ganó un 9% más, y que Metrovías ganó un 10% más por haber vendido más boletos.

Sí en cambio llama la atención el incremento de los subsidios estatales, que en algunos casos ha determinado prácticamente la duplicación de la recaudación empresaria total. Así tenemos que:
En el caso de FERROVÍAS fue del 84%.
En el caso de UGOFE-San Martín fue del 320%.
En el caso del FC ROCA fue del 250%.
En el caso del FC Belgrano Sur fue del 66%.
En el caso de TBA fue del 315%.
En el caso de METROVÍAS fue del 390%.

A la par de lo disímiles de los criterios que se deben haber empleado para llegar a resultados tan variados, no puede dejar de considerarse el índice inflacionario de la economía argentina, también según datos oficiales, que arroja un acumulado en ese cuatrienio cercano al 42%.

De tal forma, más allá de lo abusivos que parecen ser los parámetros de actualización utilizados, tenemos como conclusión un servicio ferroviario de pasajeros de cercanías fuertemente estatizado en sus costos, gastos y riesgos, en el que resulta muy poco atractivo para el empresario privado el esfuerzo comercial para atraer nuevos clientes y hacer más eficientes sus servicios, puesto que depende mayormente de decisiones que se toman en oficinas estatales, y autorizaciones de pagos que emite algún funcionario, antes que de la performance de su emprendimiento. La labor empresaria no se mide más en términos de eficiencia comercial sino en su capacidad de seducción en los mostradores de la Administración pública.

Los resultados están a la vista...

LA NUEVA ECUACION: TRANSPORTE CARO = TRANSPORTE MALO

En un artículo de información aparecido en Clarín al pasado 9 de enero de 2007 (pág. 40), titulado "La Secretaría de Transporte prorrogó la autorización: Los colectivos de más de 10 años, con permiso para seguir circulando", se expresa en el copete: "Es para las unidades del 96. Las empresas dicen que no tienen plata para renovarlas". Desde ya la información es errónea, quizás demasiado optimista: la realidad indica que por Decreto Nº 678/2006 se estableción un "cronograma de convergencia" que extiende la vida útil de la unidades destinadas al servicio público de transporte de personas por colectivo a 14 años, es decir, que durante todo 2007 podrán utilizarse vehículos Modelo 1994. Lo grave es que esa norma vulnera en forma directa la Ley Federal de Tránsito, que establece un máximo de 10 años, y en casos de extrema y probada excepcionalidad (que no se aprecian en nuestro país hace tiempo, por lo menos según la visión triunfalista del gobierno), hasta 13 años.
En efecto, la nota que comentamos inicia diciendo: "La Secretaría de Transporte de la Nación autorizó una vez más la circulación de colectivos que superen los 10 años de antigüedad. Mediante la Resolución 995, publicada la semana pasada en el Boletín Oficial (y como toda norma conflictiva, dictada entre Navidad y Año Nuevo), el secretario Ricardo Jaime permitió que sigan prestando servicio durante todo este año las unidades de 1996, a pesar de que la Ley de Tránsito 24.449 fija la "prohibición de utilizar unidades con más de 10 años de antigüedad para el transporte de pasajeros".
Y sigue: "Con los micros destinados a los servicios interurbanos e internacionales la excepción concedida fue más amplia, ya que se autorizó la utilización de vehículos de los años 94, 95 y 96". Justo al comienzo de la temporada estival, para favorecer el acarreo de personas como ganado por parte de empresas que se hacen en enero su agosto, empresas que poco se preocupan de por sí de las cuestiones vinculadas a la seguridad, que utilizan buses cada vez más altos sin importar su probada y peligrosa falta de estabilidad, que hacen trabajar a los choferes sin dormir hasta 36 horas seguidas... Justo entonces, a la Secretaría de Transporte se le ocurre autorizar la utilización de colectivos vetustos, obsoletos y con mal estado de mantenimiento (téngase en cuenta que, ya que estaban para ser desafectadas, esas unidades hace tiempo que no reciben mantenimiento preventivo ni reparaciones de media vida, ni revisiones integrales de motor, chasis y carrocería). A la misma área de Estado que -en teoría- tiene la responsabilidad primaria sobre el Tránsito y la Seguridad Vial, se le ocurren estas liberalidades y "excepciones". Mientras se limita a proponer campañas de concientización naives para escuelas secundarias, lanza a las rutas colectivos viejos y defectuosos. Y después la sociedad se pregunta por qué extraño motivo aumentan año a año exponencialmente los números de víctimas de accidentes de tránsito, hasta ser la principal causa de muerte en la Argentina (veremos si al Ministro de Salud Ginés González García, únicamente desvelado hasta ahora por el tabaquismo, se le ocurre prohibir un poquito más y contrarrestar las permisiones que efectúa la Secretaría de Transporte).
El artículo de Clarín termina con estos dos párrafos que transcribimos a continuación: "Entre las justifricaciones de la resolución, se indicó que los empresarios "han fundamentado tal petición alegando que el material rodante que debería ser renovado conforme la normativa vigente, se encuentra aún en condiciones para continuar prestando servicios, máxime si se tiene en cuenta las mejoras introducidas en la infraestructura vial, lo cual ha permitido una disminución en el desgaste de las unidades". Claro está, lo afirman los empresarios. Palabra santa. Lo venimos diciendo en este espacio de opinión: el Estado ha resignado su función política soberana, y ahora las decisiones las adoptan los empresarios y las autoridades las convalidan con llamativa docilidad. Al final de este artículo nos referimos someramente al reciente accidente de la empresa Ko-Ko en el Alto Valle del Río Negro, con un luctuoso saldo de muertos. En ese caso, evidentemente, la "infraestructura vial", que tenía un enorme zanjón al costado de la ruta, no parecía tan idílica como la situación descripta en la resolución oficial.
Y finalmente, dice: "Según datos de las empresas, por la Ciudad circulan unos 8.400 coches, de 135 líneas. Cifras difundidas en 2006 por la Secretaría de Transporte indican que la antigüedad promedio de la flota es de 8,3 años. Este número viene creciendo en los últimos años debido a los permisos para que sigan funcionando unidades viejas, que además generan más humo y ruido, y en muchos casos no están preparadas para discapacitados". En realidad, la antigüedad promedio verificada de 8,3 años corresponde al año 2005 (datos CNRT). En 2006 se estima de 8,6 años. El número en cuestión viene creciendo por la desidia y permisión de las autoridades, y también por la falta de control sobre empresarios inescrupulosos que se embolsan como ganancia absolutamente todos los subsidios. Las unidades que no están preparadas para discapacitados son ciertamente "muchos casos": el 90% del total del parque móvil.
Sería graciosa -si tuviéramos el pesimismo o el cinismo suficientes para evitar la indignación- la formulación que se hace en una parte de la nota, acerca de que "los empresarios del sector sostienen que todavía están sufriendo los efectos del derrumbe económico, lo que les impide renovar sus colectivos. Los colectivos tienen las tarifas congeladas, pero reciben subsidios oficiales para funcionar".
Veamos:
LARGA DISTANCIA: El incremento de pasajes vendidos en la temporada 2007 es de un 17% respecto de igual período de 2006, y en general, de más de un 40% respecto de 2002. La tarifa para servicios interurbanos e internacionales, lejos estuvo de "congelarse", sino que por el contrario sobradamente se duplicó respecto de la de 2003, por efecto arrastre respecto del transporte aéreo y por la política gubernamental (alejada de la política oficial de control de precios respecto de este tópico), que promediando 2006 autorizó un nuevo aumento del 25% en todas las tarifas del autotransporte interjurisdiccional.
URBANOS Y SUBURBANOS: Cabe sobre el particular remitirse a lo ya expresado en este mismo espacio en el artículo "Costos e Ingresos del Transporte por Colectivo". Sin embargo, brevemente formularemos ciertos apriorismos que la lógica más elemental luego hilará: En 2002 había casi 9.700 colectivos en el sistema; ahora hay 8.400, lo que implica un ahorro de costos operativos del 13,4%. En 2002 los subsidios estatales fueron de $ 1.152,70 mensuales por colectivo; en 2006 de $ 6.118,93 mensuales por colectivo para los servicios del GBA. En 2002 la antigüedad promedio de parque era de 6,6 años y en 2006 de 8,6 años, o sea que los empresarios "ahorran" el costo de renovación. En 2002 un empresario ganaba $ 8.410,41 mensuales por colectivo; en 2006 un empresario ganó $ 14.527,56 por colectivo, sin computar los subsidios estatales. O sea, que con subidios incluidos, mientras en 2002 un empresario ganaba $ 9.563,01 mensuales por colectivo, en 2006 el mismo empresario ganó $ 20.646,49, o sea, un + 116%, frente a una inflación acumulada (datos INdEC) que no supera el 70% en todo ese período.

Finalmente, dejamos un breve dato de actualidad: La empresa Ko-Ko, que anteayer sufrió un accidente en las cercanías de General Roca, Pcia. de Río Negro, al caer un colectivo en un zanjón, lo que provocó nada menos que 5 muertes, es una empresa de jurisdicción nacional, ya que forma parte de la Unidad Administrativa Neuquén-Cipolletti, con lo que recibió casi el mismo tratamiento en materia de subsidios (a excepción del "refuerzo" de $ 350 millones para el GBA dispuesto por el mentado Decreto 678/2006) que los empresarios de Capital Federal.

MISERIAS DEL ESTATISMO

Cuando el Estado no es amigo de la gente.

En realidad, es un falso concepto, rayano con el utopismo idealista, considerar que el Estado pueda ser "amigo" de la gente, pueda ser su mejor médico, su custodio, su protector, su transportador y su service doméstico. Antes bien, tal como Hobbes lo describiera en su famoso Leviathán, podría sostenerse que el Estado se asemeja al terrible montruo bíblico, la serpiente marina que todo lo podía, soberana sobre la tierra y absoluta puertas adentro de sus dominios. Sin embargo, durante más de la mitad del siglo pasado el Estado de Bienestar primó como concepto único de desarrollo social, si bien claro, para algunos críticos, como una forma de justificar una aplastante presión impositiva y una mayor concentración de poder. Pero bueno, más allá de los prismas con que se analice la cuestión, el saldo final del Estado de Bienestar, con su colapso en todas partes del mundo, arroja un resultado bastante penoso en términos de servicios y en términos de economía social. Las puntuales excepciones que pueden formularse tienen que ver con sociedades que son modelos de organización y disciplina, y cuyos cimientos se hunden profundamente en la Historia para aferrarse sólidamente, tal cual la tesis de Ortega y Gasset, en una consolidada estructura feudal. No es ciertamente el caso de nuestra joven Nación, sometida paradójicamente a un proceso de retardo en su crecimiento, que puede condenarla a una eterna adolecencia, a un estado permanente de irresponsabilidad, impulsividad, arrebatos y poluciones...
En nuestra joven Nación el Estado de Bienestar rápidamente degeneró en Estado de Clientelismo, los leucocitos se volvieron en contra del cuerpo que debían defender y se hicieron leucemia. Lamentablemente, parte del síntoma adolescente que aqueja a la Patria tiene que ver con su cortedad de memoria para todo aquello que debería el joven tener especialmente en cuenta para madurar, y por el contrario, en su perjuicio, un exceso maníaco de lamentaciones para cualquier mal de amores que debería a estas alturas quedar en el terreno de lo anecdótico.
Es por eso que nuestro adolescente, brotado por la seborrea que mana de su sesera, abrumado por deseos de venganza por algún amor perdido, por un romance que no pudo ser, apresurado por descargar en algún compañerito del colegio sus frustraciones, en alguna sábana sus anhelos, no tiene en este momento la serenidad de espíritu necesaria para encontrar en su confundida razón las enseñanzas que dejan los traumas más profundos, y entonces llega al borde del abismo con la ceguera irresponsable del egoísmo y la rebeldía.
Así rápidamente los argentinos nos hemos olvidado de los oscurísimos bemoles del estatismo que nos llevó al colapso y la crisis más profunda, que nos puso a metros nomás de la guerra civil, entre saqueos, abusos, arbolitos, colas de racionamiento como en el 1984 de Orwell, etc., etc. Nos olvidamos de los teléfonos alcancía naranja, que se tragaban los cospeles con avidez, hasta que dábamos con alguno que anduviera (que invariablemente permitía el abuso contrario, es decir, hablar gratis sin control) y debíamos plantarnos en una cola interminable propia de alguna escena de la postguerra europea... En su gigantesca estructura burocrática alimentada de prebendas sindicales, con una hora para el mate cosido, dos para almorzar, media al entrar y media al salir para cambiarse porque andar por la calle con la ropa del trabajo era "denigrante", se llegaron a registrar 400 y hasta 600 días de licencia en un solo año para determinado empleados. Estructuras mafiosas, cuyo negocio estaba en romper o dejar que las cosas siguieran rotas, para provocar aumentos de presupuesto y mayores remesas de repuestos que luego pasaban al mercado negro, para motivar una siempre creciente planta de zánganos pagados por los impuestos del pueblo. Si quien escribe sabe de buena fuente de la amenaza que sufrió un joven técnico electromecánico que acababa de entrar en ENTel, que con la ingenuidad y la vehemencia de su corta edad, se atrevió a proponer formalmente un método para reparar líneas descompuestas con celeridad...
Y en el olvido debemos escuchar muchos latiguillos siniestros proferidos como panaceas perdidas: que había pleno empleo, que Ferrocarriles Argentinos tenía 120.000 "trabajadores", que si bien perdía 1 millón de dólares por día, eso era por el bien de todos... En realidad, Ferrocarriles perdía algo más del doble de esa cifra, pero el número es difícil de establecer, ya que como todos los servicios estaban en manos del Estado, los abusos quedaban sumergidos en agua de borrajas. Así, el oleoducto de YPF que llegaba directamente a las bocas de aprovisionamiento de Ferrocarriles o de ELMA manaba y manaba dispendiosas y exorbitantes cantidades de hidrocarburos, que se perdían bajo las vías (hoy día en zona Norte del GBA todas las napas están seriamente contaminadas por el combustible que se derramaba de las locomotoras) o en los bidones de algunos empleados que se hacían unos "extras". Dentro de Retiro había una oficina que usaba los teléfonos oficiales para pasar quiniela, la misma imprenta de Ferrocarriles que imprimía los boletos hacía también una remesa extra para vender como "truchos" a mitad de precio... Todos esos otros "costos" no fueron computados en el famoso "U$ 1 millón por día".
Claro que yo por ejemplo, en mis años mozos, cuando fui a Buenos Aires a estudiar, no perdía la oportunidad de viajar en el Mitre desde Saavedra hasta Retiro gratis, si bien no siempre por mala fe, sino que casi nunca había nadie en la boletería de la estación dispuesto a trabajar y a venderme el tíquet correspondiente.

La lógica indicaría que el Estado sí debía conservar otras facultades más necesarias, que hacen a su íntima razón de ser y que emanan del atributo de la autoridad. En particular, debía seguir ejerciendo su función política. Si los servicios eran concesionados a privados para aumentar su eficiencia y provocar inversiones genuinas, el Estado debía reservarse la esfera de planificación y dirección global en el crecimiento de los servicios, primero para controlar la avidez de lucro del privado, segundo para lograr el cumplimiento de los objetivos estratégicos de la Nación. Escapa a todo ejercicio moderado de inteligencia concebir que desde las privatizaciones el Estado no haya generado ningún nuevo servicio, ningún proyecto estratégico, y se haya limitado a aprobar iniciativas privadas, muchas veces ridículas o faraónicas.
Ese talante se ha agudizado en los últimos años, en que se ha hecho necesario regular la enorme marejada de iniciativas privadas para desarrollarse con fondos públicos que creativos empresarios depositan en la mesa de entradas del Ministerio pomposamente llamado "de Planificación", hasta el punto de instituir una novedosa figura (decreto del año 2005) llamada "empredimiento público-privado", en el cual el privado aporta la idea, el management y la administración, y el Estado aporta los recursos. O se ha incrementado exponencialmente el uso de la cuestionable figura del "gerenciamiento", mediante la cual el privado se sienta en el escritorio de la dirección del servicio, y el Estado subvenciona absolutamente todos los costos, inclusive, prescindiendo de la consideración de los beneficios, los cuales serían entonces embolsados íntegramente por el "gerenciante", al que a su vez se le paga una "comisión" por gerenciar, la cual es directamente proporcional al monto de los costos en que el privado incurre y el Estado solventa, tal como ocurre con el actual gerenciamiento del Ferrocarril Belgrano Cargas, o con las obras ferroviarias aprobadas desde diciembre de 2003.
Es decir, que en el nuevo "estatismo", los que se han estatizado son los costos, los riesgos y las pérdidas, mientras que los beneficios, el control, la administración y las decisiones, quedan en manos de los privados. Se trata sin dudas de un escenario absolutamente novedoso para la doctrina mundial, para Claus Offe y para Peter Druker.
Pero por si esto no fuera suficiente, también el Estado ha estatizado en forma directa, ha recuperado servicios privatizados y los ha vuelto a gestionar por sí mismo, con el invaluable (aunque dudosamente eficiente) auxilio sindical. A veces lo ha hecho con excusas basadas en la temporalidad, como ocurrió con el Correo, que se intervenía por 6 meses y ya hace más de 3 años que está en manos estatales. Otras, simplemente, porque no había ningún interesado en invertir ante un riesgo "político" demasiado alto, tal como ocurrió con AySA.
El balance vuelve a ser negativo: el Correo fue "rescatado" porque el concesionario no pagaba el canon de 54 millones de pesos anuales. Hoy en día, gestionado por un funcionario estatal, el Correo no sólo se consume en costos propios esos 54 millones que debía generar de excedente, sino que requiere de cuantiosos aportes del Presupuesto nacional para funcionar.
AySA fue reestatizada, pero su administración está en manos del sindicato, una política poco conveniente si de lo que se trata es de ahorrarle dolores de cabeza al usuario (evidentemente, de ESO nunca se trata).
Una pequeña y reciente anécdota del caso AySA: Llega al departamento de un amigo una carta del administrador del edificio que le transmite que AySA a partir de enero de 2007 comenzará a facturar directamente a cada unidad funcional y ya no al consorcio como era usual, en función del consumo y no ya por cargo fijo, lo que de por sí implica un considerable incremento en la tarifa. Pero además, AySA pide que se le informe de la titularidad de cada inmueble, para lo que deja un número telefónico para que llame cada propietario. En caso contrario, multará con $ 1 adicional por mes a los renuentes. Resulta que mi amigo hace la llamada telefónica, y del otro lado una áspera voz femenina con evidente antipatía y molestia le informa que el trámite debe hacerse en forma personal, en las oficinas de Riobamba y Córdoba, munido el ciudadano -ya nuevamente sometido a las golosas fauces de la burocracia estatal- de la escritura original, su documento, y las fotocopias de ambos instrumentos legalizadas ante escribano. Entonces mi amigo hace el siguiente cálculo: colectivo ida y vuelta $ 1,60; fotocopias $ 2,10; legalizaciones $ 36. Total: $ 39,70 = casi 40 meses de paz y tranquilidad con facturas que sólo dicen "titularidad no informada". Un único inconveniente: no va a poder usar la factura de ese servicio a la hora de afiliarse a algún video club.
Claro, tan corderos estamos últimamente, que a nadie se le ocurrió formular la tenue oposición que nace del más elemental sentido común: siendo ahora una empresa que pertenece al Estado, AySA goza -o debería gozar- de todo el arsenal informativo propio del Leviathán, tal como el Registro de Propiedad Inmueble, la AFIP, la Municipalidad de Bs. As., el mismo consorcio de propietarios de cada edificio, etc., etc.
Sin embargo, la única consideración hacia el nuevo "estatus" (que viola la igualdad ante la ley, pero esa garantía constitucional de hecho ya no tiene existencia real) la da la norma de reestatización, que razona que, dado que se trata la prestadora del servicio de una empresa estatal, ya no es necesario que haya un Órgano de Control que garantice los derechos del usuario, y por ello suprime el ETOSS a partir de febrero de 2007.
Finalmente, y para no abrumar con un tema tan ríspido, una palabras dedicadas al Ferrocarril General San Martín (rebautizado comercialmente como "Línea San Martín"). Como es sabido, a mediados de 2004 fue rescindido el contrato de concesión por gruesas deficiencias atribuibles al concesionario -que sin embargo continúa con la explotación del Ferrocarril Roca y del Belgrano Sur- y le fue entregado para su "gerenciamiento" (ver lo que dije más arriba de esa figura) al consorcio de los otros tres concesionarios ferroviarios del GBA, conjuntados en la figura de una sociedad llamada "Unidad de Gerenciamiento Operativo Ferroviario de Emergencia" (UGOFE S.A.). Al momento de la rescisión, Metropolitano recibía en concepto de subsidio operativo desde el Estado alrededor de $ 1 millón mensuales (en 2003 fueron $ 700.000 mensuales). En 2006 la UGOFE recibió del Estado por el mismo concepto alrededor de $ 4,5 millones mensuales, además de que el Estado, a su exclusivo costo, reequipó todo el material rodante del servicio con coches usados comprados a Portugal.
Nada más que decir al respecto...

LA VERGUENZA FERROVIARIA

Tal como anticipé, esta nota tiene por fin el de analizar el artículo de opinión publicado el día de hoy por el Director del Ente Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, no se agotará ahí, pues los episodios recientes, que se hacen cada vez más frecuentes, ameritan un examen más profundo de la delicada cuestión. Utilizaremos, entonces, el artículo del Sr. Balbi como disparador de un debate más arduo.
En el año 2001 el Estado Nacional entró en cesación de pagos a los proveedores y contratistas internos (antes de la declaración formal del "default"). De tal forma, los tres ferrocarriles metropolitanos que recibían subsidios de explotación (Roca, Belgrano Norte y Belgrano Sur) quedaron definanciados. Asimismo, el Estado también dejó de pagar sus deudas por inversiones realizadas, lo que ocasionó una paralización de las obras en ejecución. A ello se sumó la situación socioeconómica general, que determinó para 2002 una caída global de la demanda promediada en el 25%, la cual no podía ser atenuada con un ajuste tarifario por el efecto inflacionario subsecuente y por el castigo que tal temperamento representaba para los usuarios de menores recursos.
Es así como surge el fondo presupuestario proveniente de la tasa del gasoil (desde 2005 transformada en impuesto) para subsidiar al transporte metropolitano, en la porción de ingresos perdida por la caída de la demanda. En esos tiempos (finales de 2002 y principios de 2003) los subsidios por ese concepto ascendían a aproximadamente 13 millones de pesos mensuales. Sin embargo, con la llegada al transporte de las nuevas autoridades a mediados de 2003 se dio un efecto paradójico: a medida que se recuperaba la demanda de pasajeros, los subsidios "para compensar su caída" aumentaban. Así las cosas, para 2005 se habían recuperado en gran medida los niveles históricos: TBA transportó 181 millones de pasajeros, frente a los 175,6 millones de pasajeros que arroja el promedio histórico desde que el servicio fue concesionado en 1995, Metrovías posicionó la cantidad de pasajeros en el mismo nivel que el registrado en 1998, Ferrovías estuvo más de un 10% por encima de sus mejores registros históricos (40 millones de pasajeros frente a los 36 de 1998-2000), y sólo Metropolitano, con su consabida ineficiencia, continuaba en 2005 con una recuperación más lenta.
Paralelamente, nos encontramos con que, en el año 2006, los subsidios mensuales ascienden a: $ 10 millones para TBA; $ 12,5 millones para Metrovías; $ 10,8 millones para Metropolitano; $ 5 millones para Ferrovías y $ 4 millones para la UGOFE (SA conformada por TBA, Metrovías y Ferrovías que opera el FC San Martín), o sea, un total de $ 42,3 millones. Es decir, más de 3 (tres) veces lo que se les compensaba a los concesionarios en medio de la feroz crisis que les hizo perder un 25% (en el caso de Metropolitano, más del 30%) de los ingresos por venta de boletos.
En estos momentos, según datos de la CNRT, TBA transporta un 6% de pasajeros menos que en su mejor año (no así, como vimos, que su promedio histórico, al que supera holgadamente sobre todo con el FC Sarmiento), Metrovías un 1,5% menos, Ferrovías un 14% más que su promedio histórico, Metropolitano un 21% menos y la Línea San Martín 28% menos. En total, el sistema ferroviario metropolitano (incluido el subte) transporta hoy día un 9% menos que en el año 1998.
La lógica sugiere la aplicación del siguiente procedimiento matemático: si los subsidios fiduciarios fueron instituidos para compensar la caída de la demanda, y con una merma del 25% ascendían a $ 13 millones mensuales, luego, en 2005 ó 2006, con una merma del 9% respecto del año 1998 deberían ascender al 36% del monto que se pagaba en el momento más agudo de la crisis, o sea, a $ 4,7 millones mensuales. Sin embargo, el Estado paga hoy día $ 42,3 millones mensuales... o sea, casi 10 veces lo que corresponde.
Imaginemos por un momento que el mecanismo compensatorio hubiera funcionado bien los últimos 3 años, y que por lógica los subsidios hubieran bajado en vez de subir. En tal caso, el Estado hubiera dispuesto de... ¡más de $ 1.000 millones para inversiones en infraestructura!
Sin embargo, en ejercicio de una opción injustificable, absolutamente dadivosa y de enorme liberalidad, a medida que los fondos del fideicomiso iban aumentando por efecto de un mayor precio del gasoil y de una mayor alícuota del impuesto, mayores subsidios de explotación el Estado pagaba a los concesionarios. Y téngase en cuenta que los subsidios de explotación no se auditan respecto de su destino, son equiparables a los ingresos de los concesionarios por venta de boletos, o sea, ingresan en forma directa a las arcas de éstos, sin obligación alguna de reinvertirlos ni de rendir cuentas a nadie.
Paralelamente, el plan de emergencia sancionado por el actual ministro del Interior (antiguamente a cargo de la ex cartera de Producción) preveía una inyección de $ 600 millones en 3 años en el sistema, de los cuales más de $ 400 millones debían destinarse en forma prioritaria a obras de vías. Lamentablemente, el ahogo presupuestario a que fue sometida el área de transporte (menos de $ 20 millones para todo el año 2003) impidió la inmediata puesta en marcha de ese plan. En tanto, a partir de fines de 2003, y con un incremento cada vez más sustancioso, las nuevas autoridades del transporte contaron con fondos suficientes para ejecutar el plan de emergencia no en tres, sino en un solo año. Sin embargo, optaron por la compra en el exterior de material rodante usado (a España y Portugal, por $ 1.100 millones), a la adaptación de material rodante de las concesionarias (más de $ 100 millones más) y a la creación de los coches de doble piso de TBA (unos $ 700 millones). Ahora bien, el mismo gerente operativo de TBA había reconocido que cuando acaeció la crisis la empresa había terminado con el plan de inversiones sobre el material rodante y sólo le faltaba acometer con las obras de infraestructura (léase "vías").
Toda la pomposa política estatal de "renovación ferroviaria" se dirigió a lo estético, a las reparaciones de maquillaje en vehículos viejos para sacarse fotos con los mismos trenes de siempre pintados de forma distinta, o con tapizados en los asientos de diferente color, mientras que la infraestructura ferroviaria, que necesitaba de URGENTE atención, seguía deteriorándose. La consumación del "mediopelismo" de Jauretche condujo a la intervención en aspectos superfluos y suntuarios (costosísimos para el erario público), mientras las vías se iban deteriorando hasta la intransitabilidad.
Un poco de etimología, para algunos funcionarios superficiales: "ferrocarril" significa carril de hierro, que es el único aspecto que ha sido soslayado en la política de inversiones del Estado.
Así en 2004 tuvimos un choque de trenes en el FC Mitre, a la altura de los arcos en los bosques de Palermo porque las formaciones tenían que ir sobre una sola vía operable. Así en 2006 hubo un descarrilamiento en el FC Sarmiento con 21 heridos y tres días después otro en el FC Roca con una decena de heridos.
Todo tiene una explicación, y lamentablemente, en este caso la misma no puede establecerse con el consabido addagio de la falta de recursos: ha habido recursos suficientes, diríamos en demasía. Se han dilapidado formidablemente, sin control y sin coherencia, hasta conseguir que un sistema que se sustenta en las vías se transforme en inviable.

EL COLAPSO DEL TRANSPORTE PUBLICO

Vale la pena reseñar, antes que por sus conclusiones por su diagnóstico, la nota de opinión firmada por Julio Balbi (Director del Ente Regulador de Servicios Públicos de la Ciudad de Bs. As.) y aparecida en el diario Clarín del día de hoy, página 21:

TRANSPORTE, EN MANOS DEL ESTADO
El problema que presenta la calidad del servicio del transporte público surge con notable fuerza mediática y muestra el maltrato hacia el usuario. Un estado de situación que se extiende indefinidamente ante la falta de inversiones necesarias de los concesionarios.
La ausencia de control por parte del Estado es el broche indeseado. Esta falta de control surge ante la inexistencia de una política integrada con objetivos precisos. Mal puede ser desalentado el uso del automóvil particular -como medida ordenadora del tránsito-, si el transporte público no garantiza una calidad de servicio que promueva su uso.
En el caso de los ferrocarriles, privatizados en el año 1991, la realidad golpea con urgencias más evidentes, ya que se trata de UN SERVICIO DEPLORABLE. El silencio de la casi totalidad de las empresas concesionarias frente a las denuncias o la manifestación del vocero de TBA afirmando que es necesario un plazo de tres años para normalizar el servicio de trenes de su empresa suenan como un insulto más a la inteligencia de los sufridos usuarios.
Cabría interrogarse acerca de lo que ha logrado la "eficiencia privada" en más de una década de concesión. El gran debate de hoy pasa por si encontramos fundamentos válidos para insistir en que este servicio público continúe en manos privadas. Si los más de 480 millones de pesos anuales de subsidios a los ferrocarriles o los más de 1.000 millones de subsidios destinados al transporte público automotor tienen el destino que deberían.

Más allá de que las expresiones de este artículo serán analizadas puntualmente en la próxima nota de este blog, me permití transcribirlas acá, puesto que las mismas emanan de un funcionario estatal, perteneciente a una administración políticamente afín con aquélla (la nacional) que justamente "regula" y "controla" los servicios de transporte público.

EL ALEGRE CANTO DE LOS PAJAROS TRISTES

Una canción de José Larralde (que da nombre también a un disco suyo), milonga surera recitada para más datos, se llama "El Alegre Canto de los Pájaros Tristes", y después de enumerar una cadena de causalidades infortunadas, muy propia de nuestra tierra, evoca con la resignación del "hombre que está solo y espera" de Raúl Scalabrini Ortiz la circunstancia apuntada: "habrá que seguir oyendo el alegre canto de los pájaros tristes... qué se le va a hacer".
Claro que esa resignación silenciosa e íntima del hombre de la pampa eternamente horizontal resulta ser, por imperio de la comparación, un bálsamo respecto de la realidad del hombre del fervoroso, inseguro y rabioso ámbito urbano, que tiene sobre sus espaldas la pesada condena de no poder soportar ni la soledad ni el silencio, y por lo tanto el dudoso consuelo de la televisión.
Necesitado el hombre urbano de depositar sus cuitas, sus desvelos y sus angustias en algún páramo neutral, enciende entonces el mágico aparato y se encuentra con un programa televisivo de trasnoche que tiene aspiraciones (y muchas veces lo consigue) de ser gracioso. Lástima que dicho programa (Duro de Domar, por Canal Trece) cuente entre su plantel de panelistas con algunos personajes que con sus imposturas de compromiso y solemnidad pretenden transmitir una imagen de seriedad e inteligencia, que resulta bastante patética, tanto respecto del entorno, como respecto de sí mismos. Por suerte el conductor, Roberto Pettinato, un tipo inteligente de verdad, y más versado en el difícil arte del sentido común, la mayor parte de las veces suele interrumpir los disparates argumentales de dichos panelistas, a fin de no cortar la tendencia escapista y liviana del programa.
Sin embargo, un par de días atrás, debí soportar una sarta de disparates emanados de esos panelistas (en particular, los dos que se sientan a la derecha de la pantalla, que resultan los más pretenciosos e ignorantes) con motivo de la luctuosa tragedia de la caída, en el partido de Malvinas Argentinas, de un avión del Ejército Argentino, con la pérdida de las valiosas vidas de sus dos ocupantes.
En efecto, debí escuchar sandeces tales como que:
1) "Esos aviones los compró Menem" -lo dijo en tono de denuncia, con cara de seria y haciendo trompita mientras fruncía el entrecejo en pose de concentración, una modelo cuya mayor virtud es evidentemente física, pero que se desvela por parecer inteligente, y se sabe, ser inteligente en la Argentina tiene que ver con la manifestación diarreica de los defectos culturales de la intelligentzia-, indicando de tal forma una posible comisión de un hecho aberrante de corrupción, y soslayando los 13 años que pasaron, en los útlimos de los cuales, sin que a los aviones se les hiciera el mantenimiento adecuado.
2) "Esos aviones eran de la década del '60 y los Estados Unidos iban a tirarlos a la basura o a usarlos de repuestos" (ya en el paroxismo del embale, varios de los notables a la vez).
3) "A esos aviones, en la Segunda Guerra Mundial, se los llamaba 'Hacedores de Viudas', porque estaban tan llenos de defectos constructivos que se accidentaban a cada rato, dejando cientos de tripulantes muertos" (con otras palabras, en un ataque de trasnochada erudición, Guillermo Pardini, el único que se enganchó en el dislatem, de los panelistas de la izquierda de la pantalla).
Ahora bien, me permito formular las siguientes precisiones: Los aviones Grumman OV-1 Mohawk comenzaron a prestar servicios a fines de 1959 para los Marines de Estados Unidos, como máquinas de observación y apoyo, y fueron retirados del servicio activo en los EE.UU. a fines de 1996. Fueron ampliamente utilizados en Vietnam (1962-1972) y en la operación Tormenta del Desierto, Irak 1992. Argentina los adquirió en 1993 a bajo precio, y su vida útil se prolonga lo que determine su mantenimiento, tal como ocurre u ocurrión con los F-4 Phantom (también de principios de los '60, con servicio activo en Vietnam, hoy sustituidos por las Fuerzas de los EE.UU., pero aún utilizados por potencias como China), con el famoso DC-3, proveniente de la Segunda Guerra mundial, pero utilizado para el transporte de personas hasta bien entrada la década del '80, con los históricos bombarderos Camberra (adquiridos ya obsoletos por la Argentina en 1970, y que cumplieron un destacado papel en la Guerra de Malvinas), e incluso, con los A-4, que componen la enorme mayoría de nuestra actual flota de guerra perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, y que por supuesto, también provienen de la década del '60.
Los EE.UU. sacaron a los Mohawk de servicio casi 4 años después de su venta a Argentina, porque su ritmo de renovación es ciertamente más rápido que el de cualquier otra potencia del mundo, pero siguen teniendo por ejemplo como caza bombardero naval insignia al F-14, de 1974.
De la alusión al término "widow-maker" que citara Pardini, poco puede agregarse. Sencillamente ignora que la Segunda Guerra Mundial terminó en 1945, 15 años antes de la puesta en servicio de los Mohawk, y que ese apodo en la época de la contienda global era recibido por diversos artefactos bélicos -no sólo aéreos- pero no con el sentido peyorativo que él le asignó, sino como elogio: las viudas que el "hacedor de viudas" hacía, obviamente eran las esposas de los soldados del bando contrario, por la eficacia del arma así bautizada.
Lo que ocurrió en la desgraciada caída del avión del Ejército Argentino fue nada más ni nada menos que la exteriorización del abandono a que es sometida nuestra defensa, con sucesivos recortes presupuestarios sumisamente aceptados por la tropa, con más resignación que disciplina. Y confiando el Estado siempre en la eficacia de los tratados regionales de asistencia recíproca.
La moraleja sería: El soldado siempre debe estar preparado para morir. En la guerra, por las balas enemigas. En la paz, por la desidia de sus jefes.
Esto tiene una vinculación tangencial con los temas que aborda este blog, pero tenía necesidad de expresarlo, máxime teniendo en cuenta que en la vida castrense también se producen fenómenos vinculados al transporte y su seguridad.
En fin, para cerrar este artículo, sólo nos resta formular la conclusión que todos ya conocemos:
El hombre urbano "tendrá que seguir escuchando el triste canto de los pajarones alegres".