TRANSPORTE EN ARGENTINA

Una página informativa de todo el transporte argentino, con notas de opinión y minuciosos análisis de una realidad poco conocida

Name:
Location: Rosario, Santa Fe, Argentina

Ingeniero, asesor de empresas en emprendimientos de transporte y en soluciones logísticas, y usuario habitual de servicios públicos de transporte.

Monday, February 12, 2007

FERROCENTRAL: Un extraño caso de "eficiencia"

Debemos necesariamente consignar un curioso entramado normativo, antes de entrar a analizar la cuestión del título.
- Por Resolución del Ministerio de Planificación Federal Nº 402 del 6/8/2004 se autorizó a la empresa ferroviaria de cargas Nuevo Central Argentino S.A. (NCA) para que, asociada con la empresa metropolitana de pasajeros Ferrovías S.A.C. en una S.A. en formación cuyo nombre de fantasía es "Ferrocentral", efectuara, en una "primera etapa" la prestación provisoria del servicio de transporte ferroviario de pasajeros entre las ciudades de Villa María y Córdoba, y en una "segunda etapa", el servicio interurbano de pasajeros entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Ciudad de Córdoba. Para ello, aprobó el Convenio suscripto entre el Estado Nacional y NCA 4 días antes, en función del art. 27.2.4. del Contrato de Concesión.
En verdad, el Contrato de Concesión habilita a la empresa ferroviaria de cargas a realizar por sí, o autorizar a cambio de un peaje, a terceros, sobre la vía concesionada, sin necesidad de otra autorización que la técnico-operativa que emana de la CNRT acerca de las condiciones de seguridad del servicio. Con lo que no se entendería tamaña formalidad exorbitante, a no ser que la misma conllevara alguna "prestación" adicional a las legalmente autorizadas.
Por otro lado, lo concerniente a la "primera etapa" mencionada, refiere a una invasión del Estado Nacional sobre las competencias propias de la Provincia de Córdoba, que por Decretos 532 y 1168, ambos de 1992, era la única que podía subconcesionar -y subsidiar- servicios de pasajeros en su propio territorio, talante luego mantenido por el Decreto 1261 del 28 de septiembre de 2004 (casi 2 meses posterior a la Resolución ministerial que comentamos). Dicha irregularidad queda luego "salvada" con una equívoca e imprecisa alusión, hecha en el ulterior Decreto 550 del 3-5-2006, a que las Provincias de Córdoba y de Tucumán habrían en algún momento -no explicitado- "devuelto" las concesiones que desde 1992 tenían a su favor.
- Por sendos Convenios de fechas 26 de abril de 2005 y 8 de septiembre de 2005 se extendió la autorización para operar transporte de pasajeros a favor de Ferrocentral a los tramos Buenos Aires - Córdoba y Buenos Aires - San Miguel de Tucumán.
- Paralelamente a todo ese proceso normativo, las Resoluciones de la Secretaría de Transporte Nros. 826/2004 (2 de diciembre), 91/2005 (25 de febrero), 429/2005 (23 de junio), 527/2005 y 528/2005 (ambas del 14 de julio), todas sin publicar en el Boletín Oficial, autorizaron el reconocimiento y pago de "gastos iniciales", los que luego fueron aprobados por Decreto 550 del 3-5-2006 (casi un año después), en una atípica tramitación, puesto que los gastos incurridos por una Secretaría de Estado deben ser aprobados en forma previa, y no posterior.
- En el Decreto 550/2006 se considera que "la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y la CNRT analizaron la calidad de prestación del servicio, su costo de explotación, los beneficios sociales que implica una ADECUADA operación..." y "que como consecuencia del análisis económico realizado, se advierte que la prestación del servicio requiere para su operación en buenas condiciones de calidad y seguridad, la "asistencia" (como no podía ser de otra forma) del Estado Nacional con APORTES destinados al plan de inversiones y compensaciones a los costos de explotación". Voilà la question!!!
- Pero claro, para aventar toda duda acerca de la transparencia de toda la maniobra de "concesionamiento", por Resolución del Ministerio de Planificación Nº 791 del 7-7-2005 (un año antes), se produce el Llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la prestación del servicio interurbano de pasajeros y actividades complementarias (correo, transporte de encomiendas, automóviles y paquetería) entre las Ciudades de Buenos Aires, Córdoba y Tucumán por la ex línea Mitre. Asimismo, instruye a la Secretaría de Transporte para que haga los Pliegos y lleve adelante el procedimiento licitatorio. Esa resolución es aprobada por Decreto 1288 del 20-10-2005.

Ahora sí, luego de este breve preámbulo, estamos en condiciones de entrar a analizar las particularidades de esta "concesión".
Primero: Al tener aportes del Estado Nacional en forma de subsidios, innova sobre todo el sistema de concesionamiento ferroviario vigente, y en tal sentido, podemos decir que se trata de una CONTRATACIÓN DIRECTA (sin licitación pública, tal cual lo exige el Régimen Nacional de Contrataciones), con importantes aportes del Estado en la inversión y en la explotación, que también ignora los requisitos establecidos por la lesgislación en materia de iniciativa privada (la cual necesariamente debe estar precedida también por una licitación). La argucia empleada utiliza la vaga terminología de "servicio provisorio" (ya lleva tres años de "provisoriedad") o de "servicio experimental" (como si durante 60 años no se hubiera "experimentado" suficientemente con la realización de esos servicios, con el mismo material rodante y sobre las mismas vías).
Segundo: Bien cierto es que NCA podía, según su contrato de concesión de cargas, autorizar a cualquier tercero a realizar el servicio de pasajeros, o bien realizarlo por sí misma. Lo que también es cierto es que por ello no tenía derecho a cobrar ningún tipo de subsidio estatal. Es más: el prestador no sólo no podía recibir dinero del Estado, sino que además debía pagar los peajes por el uso de las vías. Lógicamente, las obligaciones de inversión quedaban en cabeza de NCA, que según su contrato de concesión debía mantener la infraestructura en condiciones para el tráfico de formaciones ferroviarias de pasajeros. Pero como a NCA nunca le interesó el transporte de pasajeros, dejó que las vías se deterioraran por el tráfico de los pesados trenes de carga que llevaban los productos de Aceitera Gral. Deheza -la dueña de NCA- hasta permitir velocidades máximas rondantes a los 50 km/h. Ahora las inversiones para restablecer las vías al nivel de capacidad registrado al momento de entregárselas en concesión a NCA, las hace el Estado. De tal forma, el transporte ferroviario de pasajeros se transforma en un subterfugio para permitir que el Estado termine soportando las inversiones que, por contrato, debía hacer la concesionaria.
Tercero: Usualmente, el subsidio se emplea como política de promoción y fomento, y por ello debe exigirse al beneficiario una contraprestación a cambio. En este caso, medible en términos de eficiencia. Así, el Decreto 550/2006 habla de "adecuada" calidad de prestación del servicio, y habla de necesarios "aportes" estatales para lograr "buenas condiciones de calidad y seguridad". Pero, entonces, ¿cuándo llega el momento de ameritar el cumplimiento de esas condiciones para pagar los subsidios? ¿Antes o después de verificar que el servicio es razonablemente bueno? Esta es una pregunta que permea toda la política de subsidios del gobierno. La respuesta, tememos, sea: "Nunca". Hace 2 años y medio que por contratación directa Ferrocentral viene prestando los servicios, y en todo ese tiempo ha recibido importantes "anticipos" o "reconocimientos de gastos iniciales" de parte de la Secretaría de Transporte, y recibe además subsidios operativos regularmente, mes a mes, del mismo fondo fiduciario (SIFER) que subsidia a las ferroviarias metropolitanas, según el siguiente detalle publicado en la página oficial de la Secretaría de Transporte (sólo subsidios de explotación; las inversiones, no informadas, se pagan por presupuesto):
Enero 2006: $ 1.752.203
Febrero 2006: $ 1.752.203
Marzo 2006: $ 1.752.203
Abril 2006: $ 1.984.336
Mayo 2006: $ 2.061.714
Junio 2006: $ 2.061.714
Julio 2006: $ 2.061.714
Agosto 2006: $ 2.061.714
Septiembre 2006: $ 2.061.714
Octubre 2006: $ 2.061.714
Noviembre 2006: $ 2.061.714
Diciembre 2006: $ 2.061.714
Enero 2007: $ 2.061.714

Anualizado: $ 24.740.568

Veamos ahora el "nivel de calidad de servicio". Ya que el Estado que subsidia no lo evalúa, cada lector podrá utilizar su propio criterio de eficiencia para evaluar si cumple con las exigencias normativas de "buenas condiciones de calidad y seguridad":
Material rodante: El mismo de Ferrocarriles Argentinos, ahora pintado de Verde, Blanco y Negro.
Locomotoras: Las mismas de Ferrocarriles Argentinos, pintadas con idénticos colores.
Frecuencia: 2 veces por semana.
Horarios: Parte de Buenos Aires (Retiro) a las 9.40 hs. y llega a Tucumán a las 10.37 hs. del día siguiente (25 horas de viaje).
Retorna de Tucumán a las 20.33 hs. y llega a Retiro a las 22.05 del día siguiente (25 horas y media de viaje). A Córdoba, demora 14 horas. La media, entonces, es de 50 km/h hasta Córdoba y de algo menos hasta Tucumán.
Plazas disponibles: 838.

Con la frecuencia verificada, y calculando un 100% de ocupación de las plazas, el Estado le abona a la empresa por pasajero un equivalente a $ 142, lo suficiente para llevarlo y traerlo en colectivo al doble de velocidad y la mitad de tiempo, y también lo suficiente para trasladarlo en Tren Bala... Ello, sin contar con el valor mismo del boleto al público, que la empresa se embolsa íntegramente.

En cuanto a las inversiones que el Estado repaga al concesionario (y cuyo detalle no es de acceso público, pero suponemos que exceden holgadamente los $ 100 millones anuales, dado el nivel de trabajos aprobados por el Decreto Nº 1683/2005, que implican adquisición de 7 locomotoras nuevas, reparación de 10 usadas, trabajos sobre 185 coches y mejoramiento de 1.792 km. de vías, entre otras cosas), por ahora se acotan en los resultados palpables, como es costumbre, a efectos cosméticos: un centro de atención al pasajero con 20 butacas y una TV en la sala de espera y 7 ventanillas de venta de pasajes en la estación que Ferrovías tiene en Retiro, los citados nuevos colores corporativos en los coches, el retapizado de los asientos, etc.
Llama, sí, la atención, la superposición entre los "trabajos" a realizar con fondos públicos para el mejoramiento de vía o la cuantiosa inversión en material rodante sobre un tramo de servicios (Córdoba - Zárate) que, según lo dispuesto por el mismo Decreto Nº 1683/2005 y por la Resolución ST Nº 324/2006, va a ser en un futuro cercano reconvertido a tecnología de alta velocidad, o bien, a tecnología diesel de altas prestaciones (160 km/h). Ambas opciones se dan de bruces con las notables inversiones que un concesionario "provisorio" va a realizar con fondos del Estado para poner las vías de siempre en las condiciones en que recibió el servicio cuando se lo concesionaron (100 km/h) y con un cuantioso parque (17 locomotoras, 185 coches) que por obsoleto, una vez terminadas las obras licitadas en el Proyecto de Alta Velocidad, necesariamente deberá salir de circulación. No olvidemos que los Pliegos de esa licitación de alta velocidad obligan a armar las ofertas en función del uso exclusivo (al menos desde Rosario Norte) de las vías del Ferrocarril Mitre.
Mientras tanto, la licitación del servicio Buenos Aires - Córdoba - Tucumán quedó en suspenso indefinidamente, mientras la transición, la "provisoriedad", se extiende y profundiza en perjuicio del patrimonio público, y mientras la licitación del Tren Bala tampoco avanza en absoluto. Ello configura otro caso más de indefinición y de dualidad en la política pública de transporte, respecto del cual no vemos ni intenciones ni capacidad para su elucidación.

1 Comments:

Blogger Alejandro said...

Sr vacarezza, me gustaria me concacte por mail pues hay una idea de presentar un petitorio, entre particulares y gente de distintos gremios de transporte. Me gustaria muchisimo participace. Si puede, me esribe a alejandrolezcano @ gmail.com
Gracias

8:35 AM  

Post a Comment

<< Home