LA VERGUENZA FERROVIARIA

Tal como anticipé, esta nota tiene por fin el de analizar el artículo de opinión publicado el día de hoy por el Director del Ente Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, no se agotará ahí, pues los episodios recientes, que se hacen cada vez más frecuentes, ameritan un examen más profundo de la delicada cuestión. Utilizaremos, entonces, el artículo del Sr. Balbi como disparador de un debate más arduo.
En el año 2001 el Estado Nacional entró en cesación de pagos a los proveedores y contratistas internos (antes de la declaración formal del "default"). De tal forma, los tres ferrocarriles metropolitanos que recibían subsidios de explotación (Roca, Belgrano Norte y Belgrano Sur) quedaron definanciados. Asimismo, el Estado también dejó de pagar sus deudas por inversiones realizadas, lo que ocasionó una paralización de las obras en ejecución. A ello se sumó la situación socioeconómica general, que determinó para 2002 una caída global de la demanda promediada en el 25%, la cual no podía ser atenuada con un ajuste tarifario por el efecto inflacionario subsecuente y por el castigo que tal temperamento representaba para los usuarios de menores recursos.
Es así como surge el fondo presupuestario proveniente de la tasa del gasoil (desde 2005 transformada en impuesto) para subsidiar al transporte metropolitano, en la porción de ingresos perdida por la caída de la demanda. En esos tiempos (finales de 2002 y principios de 2003) los subsidios por ese concepto ascendían a aproximadamente 13 millones de pesos mensuales. Sin embargo, con la llegada al transporte de las nuevas autoridades a mediados de 2003 se dio un efecto paradójico: a medida que se recuperaba la demanda de pasajeros, los subsidios "para compensar su caída" aumentaban. Así las cosas, para 2005 se habían recuperado en gran medida los niveles históricos: TBA transportó 181 millones de pasajeros, frente a los 175,6 millones de pasajeros que arroja el promedio histórico desde que el servicio fue concesionado en 1995, Metrovías posicionó la cantidad de pasajeros en el mismo nivel que el registrado en 1998, Ferrovías estuvo más de un 10% por encima de sus mejores registros históricos (40 millones de pasajeros frente a los 36 de 1998-2000), y sólo Metropolitano, con su consabida ineficiencia, continuaba en 2005 con una recuperación más lenta.
Paralelamente, nos encontramos con que, en el año 2006, los subsidios mensuales ascienden a: $ 10 millones para TBA; $ 12,5 millones para Metrovías; $ 10,8 millones para Metropolitano; $ 5 millones para Ferrovías y $ 4 millones para la UGOFE (SA conformada por TBA, Metrovías y Ferrovías que opera el FC San Martín), o sea, un total de $ 42,3 millones. Es decir, más de 3 (tres) veces lo que se les compensaba a los concesionarios en medio de la feroz crisis que les hizo perder un 25% (en el caso de Metropolitano, más del 30%) de los ingresos por venta de boletos.
En estos momentos, según datos de la CNRT, TBA transporta un 6% de pasajeros menos que en su mejor año (no así, como vimos, que su promedio histórico, al que supera holgadamente sobre todo con el FC Sarmiento), Metrovías un 1,5% menos, Ferrovías un 14% más que su promedio histórico, Metropolitano un 21% menos y la Línea San Martín 28% menos. En total, el sistema ferroviario metropolitano (incluido el subte) transporta hoy día un 9% menos que en el año 1998.
La lógica sugiere la aplicación del siguiente procedimiento matemático: si los subsidios fiduciarios fueron instituidos para compensar la caída de la demanda, y con una merma del 25% ascendían a $ 13 millones mensuales, luego, en 2005 ó 2006, con una merma del 9% respecto del año 1998 deberían ascender al 36% del monto que se pagaba en el momento más agudo de la crisis, o sea, a $ 4,7 millones mensuales. Sin embargo, el Estado paga hoy día $ 42,3 millones mensuales... o sea, casi 10 veces lo que corresponde.
Imaginemos por un momento que el mecanismo compensatorio hubiera funcionado bien los últimos 3 años, y que por lógica los subsidios hubieran bajado en vez de subir. En tal caso, el Estado hubiera dispuesto de... ¡más de $ 1.000 millones para inversiones en infraestructura!
Sin embargo, en ejercicio de una opción injustificable, absolutamente dadivosa y de enorme liberalidad, a medida que los fondos del fideicomiso iban aumentando por efecto de un mayor precio del gasoil y de una mayor alícuota del impuesto, mayores subsidios de explotación el Estado pagaba a los concesionarios. Y téngase en cuenta que los subsidios de explotación no se auditan respecto de su destino, son equiparables a los ingresos de los concesionarios por venta de boletos, o sea, ingresan en forma directa a las arcas de éstos, sin obligación alguna de reinvertirlos ni de rendir cuentas a nadie.
Paralelamente, el plan de emergencia sancionado por el actual ministro del Interior (antiguamente a cargo de la ex cartera de Producción) preveía una inyección de $ 600 millones en 3 años en el sistema, de los cuales más de $ 400 millones debían destinarse en forma prioritaria a obras de vías. Lamentablemente, el ahogo presupuestario a que fue sometida el área de transporte (menos de $ 20 millones para todo el año 2003) impidió la inmediata puesta en marcha de ese plan. En tanto, a partir de fines de 2003, y con un incremento cada vez más sustancioso, las nuevas autoridades del transporte contaron con fondos suficientes para ejecutar el plan de emergencia no en tres, sino en un solo año. Sin embargo, optaron por la compra en el exterior de material rodante usado (a España y Portugal, por $ 1.100 millones), a la adaptación de material rodante de las concesionarias (más de $ 100 millones más) y a la creación de los coches de doble piso de TBA (unos $ 700 millones). Ahora bien, el mismo gerente operativo de TBA había reconocido que cuando acaeció la crisis la empresa había terminado con el plan de inversiones sobre el material rodante y sólo le faltaba acometer con las obras de infraestructura (léase "vías").
Toda la pomposa política estatal de "renovación ferroviaria" se dirigió a lo estético, a las reparaciones de maquillaje en vehículos viejos para sacarse fotos con los mismos trenes de siempre pintados de forma distinta, o con tapizados en los asientos de diferente color, mientras que la infraestructura ferroviaria, que necesitaba de URGENTE atención, seguía deteriorándose. La consumación del "mediopelismo" de Jauretche condujo a la intervención en aspectos superfluos y suntuarios (costosísimos para el erario público), mientras las vías se iban deteriorando hasta la intransitabilidad.
Un poco de etimología, para algunos funcionarios superficiales: "ferrocarril" significa carril de hierro, que es el único aspecto que ha sido soslayado en la política de inversiones del Estado.
Así en 2004 tuvimos un choque de trenes en el FC Mitre, a la altura de los arcos en los bosques de Palermo porque las formaciones tenían que ir sobre una sola vía operable. Así en 2006 hubo un descarrilamiento en el FC Sarmiento con 21 heridos y tres días después otro en el FC Roca con una decena de heridos.
Todo tiene una explicación, y lamentablemente, en este caso la misma no puede establecerse con el consabido addagio de la falta de recursos: ha habido recursos suficientes, diríamos en demasía. Se han dilapidado formidablemente, sin control y sin coherencia, hasta conseguir que un sistema que se sustenta en las vías se transforme en inviable.