ALGUNAS PRECISIONES EN TORNO AL LLAMADO "TREN BALA"
El pasado 23 de julio leía en La Nación un artículo firmado por Néstor Scibona titulado "En tren de gastar todo es posible", el cual, más allá de sutilezas y detalles, reproducía bastante fielmente el concepto que viene vertiendo al respecto el titular del Mo.Na.Re.Fa. (algo así como el "Movimiento Nacional para la Recuperación de los Ferrocarriles"), Juan Carlos Cena, cada vez que se lo consulta al respecto, y también cada vez que considera oportuno opinar por iniciativa propia. Básicamente, la tesis fundamental de ambos mencionados reside en que, en una economía de recursos escasos (más allá de los espejismos que provocan algunas variables internacionales francamente favorables al sector exportador) y con sectores de población sometidos a tremendas carencias, resulta descabellado plantear un salto cualitativo de las dimensiones que importa el establecimiento de servicios ferroviarios de Alta Velocidad (LAV) interurbanos en la Argentina. El argumento del primero de los mencionados -y al que en adelante glosaremos para la presente nota- remite al penoso e inseguro estado en que se encuentran los ferrocarriles metropolitanos, y a las condiciones de hacinamiento e indignidad subhumana en que deben viajar los sufridos usuarios día a día. Cuantitativamente entonces compara las peripecias y desventuras de 1 millón de usuarios diarios, frente a los 9.000 usuarios diarios que en un primer momento (luego se verá la fuerza de atracción comparativa del nuevo medio respecto del auto y el avión, que puede llegar a elevar la cifra hasta un máximo estimable en los 25.000 pasajeros diarios sin paradas intermedias) transportará el tren de alta velocidad vinculando Bs. As. con Rosario. Cena, en cambio, con un sentido más melodramático, y queriendo adoptar -sin lograrlo- un tono jauretchiano, compara la situación a la de tener una ferrari cubierta por arpillera para que no la caguen las gallinas mientras se come puchero de restos de achuras y gotea el techo del rancho sobre el piso de tierra...
Ciertamente, es difícil comparar la elocuencia de las cifras de usuarios del Gran Buenos Aires con cualquier otra necesidad o conveniencia que surja en el interior del país. Pero ese enfoque por otro lado conduce peligrosamente a ahondar las diferencias entre la megalópolis centralista y los demás, y a acentuar la tendencia demográfica centrípeta, que determina (mucho más que la carencia de trenes, por cierto) el abandono de los pueblos por provincianos necesitados de habitar en Buenos Aires, que es donde, cada vez con mayor notoriedad, "atiende Dios". Toda esta polémica implica nuevamente entrar a discernir la cuestión de la oportunidad y su costo: o se construye un tren transpatagónico, o se electrifica el San Martín hasta Pilar; o se renuevan al menos las dos vías troncales del FC Belgrano Cargas beneficiando a 13 provincias o se pagan subsidios de explotación por dos años a las concesionarias de pasajeros metropolitanas.
Hasta el momento, el Estado Nacional ha destinado unos 3.700 millones de pesos al transporte metropolitano en subsidios de explotación directos (directamente embolsables por los concesionarios y permisionarios, no reinvertibles) en los últimos 3 años, y tiene previsto destinar una cifra similar en los próximos 30 meses, siempre y cuando no vuelvan a aumentar los sueldos del personal afectado a la actividad, que redundarían en mayores costos de explotación y nuevos aumentos de subsidios. Asimismo, ha autorizado la realización de obras (subsidios de inversión) por unos 700 millones en tres años, cifra que al menos se duplicará en el próximo trienio. Ello ha tenido una repercusión relativa en los servicios metropolitanos: congelamiento de tarifas en valores anteriores a la devaluación, algunos coches de dos pisos experimentales -y poco confiables sobre todo si hay incendio- en el Sarmiento, algunos coches portugueses usados modelo '57 en el San Martín, y poco más. Es decir, que esa ecuación conduce tan sólo a que la gente viaje mal pero barato.
Ahora bien, el "resurgimiento" (utilizando una expresión bien italiana) de los ferrocarriles de larga distancia deberá venir acompañado de ventajas competitivas reales frente al colectivo, y también frente al avión. Hasta ahora, el restablecimiento de servicios cancelados con las vías viejas y el material rodante de siempre ha dado por resultado eternos tiempos de viajes y frecuencias de no más de dos o tres veces por semana, con lo que el impacto es meramente electoral por cuestiones afectivas o de nostalgias, pero no redunda en una mejora en las condiciones de transportación para los habitantes de los pueblos y ciudades del interior.
Por lo tanto, la discusión vuelve a posarse en la administración de los recursos escasos pero efectivos: el Estado Nacional dispone hoy día de un excedente invertible en ferrocarriles (ni hablemos de los subsidios a los colectivos, de los que nos ocuparemos más adelante en este sitio) de unos 1.500 millones de pesos al año. Si los servicios metropolitanos, que funcionan tan mal, son puestos como ejemplo del deterioro ferroviario, mucho tendrá que ver la falta de control y la ligereza con que son "ayudados" en una ecuación en que han visto incrementados por ejemplo los ingresos por boleterías en un 60% desde 2002, pero que llamativamente han motivado incrementos también de subsidios de un 250% también respecto de 2002. Sería bueno analizar por qué un sector que recibe asistencias directas tan generosas de parte del Estado presta un servicio tan malo.
Ello empero, debe como conclusión conducirnos a plantear otra vez la necesidad de un plan integral de transporte público, que tenga en cuenta: a) La incidencia de cada modo de transporte y su ecuación de rentabilidad social (economía, confort, seguridad, rapidez, medioambiente); b) La demanda afectada (zonas de alta densidad versus zonas de baja densidad); c) La perspectiva de redistribución de la renta a través del servicio público (fomento de los servicios no rentables, asimilación territorial de zonas olvidadas, creación de un fondo de compensación con los ingresos excesivos de otros servicios, respecto de la "rentabilidad razonable" establecida en los contratos de concesión).
En esa perspectiva, resulta mucho más razonable incorporar la tecnología de alta velocidad para los servicios ferroviarios de larga distancia (siempre que sea con transferencia de tecnología para el desarrollo industrial local, como ocurrió en Corea) que seguir incrementando vanos subsidios de explotación en el área metropolitana de Buenos Aires, que los terminan pagando ciudadanos desde Ushuaia a La Quiaca.
Hecha esta larga salvedad, me ocuparé de la cuestión que motiva el título de esta nota. A la hora de formular precisiones, entonces, la primera debe apuntar a denotar la terminología empleada. "Tren bala" es un término vulgar muy impreciso: cuando consignaron la noticia en el sitio www.altavelocidad.org, señalaron la forma vernácula de denominar a la especie como una curiosidad demodé. En general, basta con denominar a tales trenes como "de alta velocidad", siendo luego para entendidos las disquisiciones técnico-semánticas entre "Tren de Altas Prestaciones" (ronda los 200 km/h de velocidad operativa y los 220 de velocidad máxima), "Tren de Velocidad Alta" (ronda los 250 km/h de velocidad operativa y los 275 de velocidad máxima) y "Tren de Alta Velocidad" (ronda los 300 km/h de velocidad operativa y sin límite en cuanto a velocidades máximas).
Yendo al artículo de opinión en comento, en tanto, nos encontramos con una frase que debe ser aclarada. La misma dice:
"Los trenes bala son tan costosos como escasos en el mundo. Sólo Japón, Francia, Alemania y España cuentan con ellos. Estados Unidos nunca se decidió a incorporar estos trenes, capaces de desarrollar velocidades de hasta 300 kilómetros por hora".
Nuevamente nos encontramos con los inconvenientes de la ambigüedad. A qué llamamos "trenes bala". Si por ellos se comprende a los trenes que genéricamente se denominan "de alta velocidad", debemos necesariamente incorporar a la lista a Corea, Taiwán, Italia, Gran Bretaña (línea Londres-Edimburgo en construcción), Irlanda (línea Belfast-Dublín en construcción), Estados Unidos, que con demoras viene desarrollando un ferrocarril de estas características en el Oeste del país; e inclusive, si vamos a proyectos aprobados, a Australia, Canadá y Brasil (líneas Brasilia-Goiania y Río de Janeiro-San Pablo).
Las velocidades que se pueden desarrollar son diversas dentro de la misma especie, llegando en testeos de velocidad máxima el ejemplar de Siemens que va a cubrir Madrid-Barcelona a 385 km/h.
Y sigue la nota: "Por su alto costo (el ramal que une Madrid con Sevilla demandó en su momento una inversión de 6000 millones de dólares), o por necesidades estratégicas (descongestionar la superpoblación de Tokio), las tarifas de estos servicios suelen ser subsidiadas, algo que los especialistas descuentan que ocurrirá en la Argentina. Pero como no se han realizado estudios de demanda ni de factibilidad económica (que ahora se exigen en la licitación), el monto es todavía una incógnita".
Es verdad que todos estos servicios, como en general todos los ferrocarriles de pasajeros de larga distancia en el mundo, tienen tarifa subsidiada. Ella ha sido la razón por la que fueron abandonados en la Argentina en los años '90, optando por la opción carretera, que resulta mucho más barata, y en un contexto de racionalización del gasto público. Pero ocurre que hoy día hablar de la vuelta de los ferrocarriles suele conmover a los memoriosos hasta las lágrimas y a aglutinar a montones de personas en las estaciones con banderitas argentinas, con lo que todo parecería indicar que es emblema del "nuevo" modelo de desarrollo nacional, y que la sociedad está dispuesta a pagar el elevado costo de este tipo de servicios. El retorno de los servicios a Córdoba prestados por Ferrocentral importó una previa erogación de parte del Estado de $ 10 millones, y otras cuantas erogaciones ulteriores, para tener un par de servicios semanales de 14 horas de duración de viaje.
Por ello, si vamos a apostar nuevamente por el transporte de larga distancia por ferrocarril, debemos hacerlo con criterio y coherencia, empezando por tener ferrocarriles competitivos, y resignando fondos que hoy día se aplican a autopistas o a la compra de autobuses.
En cuanto a los estudios de factibilidad (o mejor dicho, su ausencia) el aserto periodístico es correcto, y es la razón que emplea la norma de la Secretaría de Transporte que dio pie a la licitación para configurar una opción "llave en mano". Sí hay un estudio previo realizado en 2001 como punto de partida de la iniciativa privada que finalmente resultó aprobada ese mismo año. Del mismo se desprende un tráfico total de 12 millones de pasajeros anuales -actualizado a 15 millones para el año 2007-, de los cuales el 45% era captado por el colectivo. Asimismo, existen registros de un tráfico histórico por tren en la década del '70 (cuando tardaba 4 horas para el viaje completo) que ascendía a los 1.700.000 pasajeros anuales.
En el supuesto de que el tren de alta velocidad capture tan sólo el 25% de la demanda de viajes, y que no genere nuevas necesidades de transportación como ocurrió en el corredor Madrid-Sevilla, que triplicó la cantidad de viajeros frecuentes, la explotación arrojaría ingresos -a una tarifa de U$ 30 el tramo como se viene especulando periodísticamente- superiores a los U$ 110 millones anuales. Con 350 empleados (como también se calcula periodísticamente) a un promedio de salario bruto de $ 3.500 al mes, se produciría un costo laboral de unos U$ 4,8 millones, más un 1% del costo de la obra como mantenimiento anual (que es la ecuación contable usual en obra pública), o sea, U$ 10 millones, quedan aún U$ 100 millones por año para los costos de energía, insumos, repuestos, y repago de inversiones. Cifra para nada despreciable.
Pero claro, todas éstas son especulaciones mías sobre cosas que apenas conozco... Parecidas a las que hacen los demás, pero en cierto sentido opuestas. El tiempo lo dirá. Sólo sería deseable encontrarnos, por una vez, con algún servicio ferroviario que prescindiera del facilismo de los subsidios, y del cual además pudiéramos enorgullecernos.
Ciertamente, es difícil comparar la elocuencia de las cifras de usuarios del Gran Buenos Aires con cualquier otra necesidad o conveniencia que surja en el interior del país. Pero ese enfoque por otro lado conduce peligrosamente a ahondar las diferencias entre la megalópolis centralista y los demás, y a acentuar la tendencia demográfica centrípeta, que determina (mucho más que la carencia de trenes, por cierto) el abandono de los pueblos por provincianos necesitados de habitar en Buenos Aires, que es donde, cada vez con mayor notoriedad, "atiende Dios". Toda esta polémica implica nuevamente entrar a discernir la cuestión de la oportunidad y su costo: o se construye un tren transpatagónico, o se electrifica el San Martín hasta Pilar; o se renuevan al menos las dos vías troncales del FC Belgrano Cargas beneficiando a 13 provincias o se pagan subsidios de explotación por dos años a las concesionarias de pasajeros metropolitanas.
Hasta el momento, el Estado Nacional ha destinado unos 3.700 millones de pesos al transporte metropolitano en subsidios de explotación directos (directamente embolsables por los concesionarios y permisionarios, no reinvertibles) en los últimos 3 años, y tiene previsto destinar una cifra similar en los próximos 30 meses, siempre y cuando no vuelvan a aumentar los sueldos del personal afectado a la actividad, que redundarían en mayores costos de explotación y nuevos aumentos de subsidios. Asimismo, ha autorizado la realización de obras (subsidios de inversión) por unos 700 millones en tres años, cifra que al menos se duplicará en el próximo trienio. Ello ha tenido una repercusión relativa en los servicios metropolitanos: congelamiento de tarifas en valores anteriores a la devaluación, algunos coches de dos pisos experimentales -y poco confiables sobre todo si hay incendio- en el Sarmiento, algunos coches portugueses usados modelo '57 en el San Martín, y poco más. Es decir, que esa ecuación conduce tan sólo a que la gente viaje mal pero barato.
Ahora bien, el "resurgimiento" (utilizando una expresión bien italiana) de los ferrocarriles de larga distancia deberá venir acompañado de ventajas competitivas reales frente al colectivo, y también frente al avión. Hasta ahora, el restablecimiento de servicios cancelados con las vías viejas y el material rodante de siempre ha dado por resultado eternos tiempos de viajes y frecuencias de no más de dos o tres veces por semana, con lo que el impacto es meramente electoral por cuestiones afectivas o de nostalgias, pero no redunda en una mejora en las condiciones de transportación para los habitantes de los pueblos y ciudades del interior.
Por lo tanto, la discusión vuelve a posarse en la administración de los recursos escasos pero efectivos: el Estado Nacional dispone hoy día de un excedente invertible en ferrocarriles (ni hablemos de los subsidios a los colectivos, de los que nos ocuparemos más adelante en este sitio) de unos 1.500 millones de pesos al año. Si los servicios metropolitanos, que funcionan tan mal, son puestos como ejemplo del deterioro ferroviario, mucho tendrá que ver la falta de control y la ligereza con que son "ayudados" en una ecuación en que han visto incrementados por ejemplo los ingresos por boleterías en un 60% desde 2002, pero que llamativamente han motivado incrementos también de subsidios de un 250% también respecto de 2002. Sería bueno analizar por qué un sector que recibe asistencias directas tan generosas de parte del Estado presta un servicio tan malo.
Ello empero, debe como conclusión conducirnos a plantear otra vez la necesidad de un plan integral de transporte público, que tenga en cuenta: a) La incidencia de cada modo de transporte y su ecuación de rentabilidad social (economía, confort, seguridad, rapidez, medioambiente); b) La demanda afectada (zonas de alta densidad versus zonas de baja densidad); c) La perspectiva de redistribución de la renta a través del servicio público (fomento de los servicios no rentables, asimilación territorial de zonas olvidadas, creación de un fondo de compensación con los ingresos excesivos de otros servicios, respecto de la "rentabilidad razonable" establecida en los contratos de concesión).
En esa perspectiva, resulta mucho más razonable incorporar la tecnología de alta velocidad para los servicios ferroviarios de larga distancia (siempre que sea con transferencia de tecnología para el desarrollo industrial local, como ocurrió en Corea) que seguir incrementando vanos subsidios de explotación en el área metropolitana de Buenos Aires, que los terminan pagando ciudadanos desde Ushuaia a La Quiaca.
Hecha esta larga salvedad, me ocuparé de la cuestión que motiva el título de esta nota. A la hora de formular precisiones, entonces, la primera debe apuntar a denotar la terminología empleada. "Tren bala" es un término vulgar muy impreciso: cuando consignaron la noticia en el sitio www.altavelocidad.org, señalaron la forma vernácula de denominar a la especie como una curiosidad demodé. En general, basta con denominar a tales trenes como "de alta velocidad", siendo luego para entendidos las disquisiciones técnico-semánticas entre "Tren de Altas Prestaciones" (ronda los 200 km/h de velocidad operativa y los 220 de velocidad máxima), "Tren de Velocidad Alta" (ronda los 250 km/h de velocidad operativa y los 275 de velocidad máxima) y "Tren de Alta Velocidad" (ronda los 300 km/h de velocidad operativa y sin límite en cuanto a velocidades máximas).
Yendo al artículo de opinión en comento, en tanto, nos encontramos con una frase que debe ser aclarada. La misma dice:
"Los trenes bala son tan costosos como escasos en el mundo. Sólo Japón, Francia, Alemania y España cuentan con ellos. Estados Unidos nunca se decidió a incorporar estos trenes, capaces de desarrollar velocidades de hasta 300 kilómetros por hora".
Nuevamente nos encontramos con los inconvenientes de la ambigüedad. A qué llamamos "trenes bala". Si por ellos se comprende a los trenes que genéricamente se denominan "de alta velocidad", debemos necesariamente incorporar a la lista a Corea, Taiwán, Italia, Gran Bretaña (línea Londres-Edimburgo en construcción), Irlanda (línea Belfast-Dublín en construcción), Estados Unidos, que con demoras viene desarrollando un ferrocarril de estas características en el Oeste del país; e inclusive, si vamos a proyectos aprobados, a Australia, Canadá y Brasil (líneas Brasilia-Goiania y Río de Janeiro-San Pablo).
Las velocidades que se pueden desarrollar son diversas dentro de la misma especie, llegando en testeos de velocidad máxima el ejemplar de Siemens que va a cubrir Madrid-Barcelona a 385 km/h.
Y sigue la nota: "Por su alto costo (el ramal que une Madrid con Sevilla demandó en su momento una inversión de 6000 millones de dólares), o por necesidades estratégicas (descongestionar la superpoblación de Tokio), las tarifas de estos servicios suelen ser subsidiadas, algo que los especialistas descuentan que ocurrirá en la Argentina. Pero como no se han realizado estudios de demanda ni de factibilidad económica (que ahora se exigen en la licitación), el monto es todavía una incógnita".
Es verdad que todos estos servicios, como en general todos los ferrocarriles de pasajeros de larga distancia en el mundo, tienen tarifa subsidiada. Ella ha sido la razón por la que fueron abandonados en la Argentina en los años '90, optando por la opción carretera, que resulta mucho más barata, y en un contexto de racionalización del gasto público. Pero ocurre que hoy día hablar de la vuelta de los ferrocarriles suele conmover a los memoriosos hasta las lágrimas y a aglutinar a montones de personas en las estaciones con banderitas argentinas, con lo que todo parecería indicar que es emblema del "nuevo" modelo de desarrollo nacional, y que la sociedad está dispuesta a pagar el elevado costo de este tipo de servicios. El retorno de los servicios a Córdoba prestados por Ferrocentral importó una previa erogación de parte del Estado de $ 10 millones, y otras cuantas erogaciones ulteriores, para tener un par de servicios semanales de 14 horas de duración de viaje.
Por ello, si vamos a apostar nuevamente por el transporte de larga distancia por ferrocarril, debemos hacerlo con criterio y coherencia, empezando por tener ferrocarriles competitivos, y resignando fondos que hoy día se aplican a autopistas o a la compra de autobuses.
En cuanto a los estudios de factibilidad (o mejor dicho, su ausencia) el aserto periodístico es correcto, y es la razón que emplea la norma de la Secretaría de Transporte que dio pie a la licitación para configurar una opción "llave en mano". Sí hay un estudio previo realizado en 2001 como punto de partida de la iniciativa privada que finalmente resultó aprobada ese mismo año. Del mismo se desprende un tráfico total de 12 millones de pasajeros anuales -actualizado a 15 millones para el año 2007-, de los cuales el 45% era captado por el colectivo. Asimismo, existen registros de un tráfico histórico por tren en la década del '70 (cuando tardaba 4 horas para el viaje completo) que ascendía a los 1.700.000 pasajeros anuales.
En el supuesto de que el tren de alta velocidad capture tan sólo el 25% de la demanda de viajes, y que no genere nuevas necesidades de transportación como ocurrió en el corredor Madrid-Sevilla, que triplicó la cantidad de viajeros frecuentes, la explotación arrojaría ingresos -a una tarifa de U$ 30 el tramo como se viene especulando periodísticamente- superiores a los U$ 110 millones anuales. Con 350 empleados (como también se calcula periodísticamente) a un promedio de salario bruto de $ 3.500 al mes, se produciría un costo laboral de unos U$ 4,8 millones, más un 1% del costo de la obra como mantenimiento anual (que es la ecuación contable usual en obra pública), o sea, U$ 10 millones, quedan aún U$ 100 millones por año para los costos de energía, insumos, repuestos, y repago de inversiones. Cifra para nada despreciable.
Pero claro, todas éstas son especulaciones mías sobre cosas que apenas conozco... Parecidas a las que hacen los demás, pero en cierto sentido opuestas. El tiempo lo dirá. Sólo sería deseable encontrarnos, por una vez, con algún servicio ferroviario que prescindiera del facilismo de los subsidios, y del cual además pudiéramos enorgullecernos.
posted by Alejandro Vaccarezza | 10:30 AM
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