Y UN DIA VOLVIO EL TRANVIA...

Matizado por el colorido de la nostalgia, fue presentado en las últimas horas un proyecto tranviario en la Argentina, luego de más de 40 años. En el medio, claro, la ausencia de políticas públicas respecto del transporte urbano llevó a idas y venidas y a crecimientos y decrecimientos de los más variados matices; en general, y con una visión demasiado miope del crecimiento de la ciudad y de las proyecciones de tránsito, orientados al aumento indiscriminado del transporte por automotor, frente a los diversos modos ferroguiados. Así el desarrollo normal del subte quedó detenido por tres décadas, hasta el concesionamiento en 1994, momento en el cual los gobiernos nacional y municipal recordaron sus obligaciones de hacer efectiva la aplicación de los fondos que se venían recaudando por una ley especial de fomento al sistema ferroviario por subterráneo desde mediados de los '80, y que como es habitual, se aplicaron a cualquier otra cosa menos al destino legalmente asignado. Tampoco por ello se lograron avances notables, ni mucho menos: tan sólo se inauguraron 4 estaciones de la Línea D, con un atraso de dos años respecto de lo establecido en el Pliego de Condiciones de la concesión, y en una forma funcional antes al proselitismo que a la operación de los servicios (se fueron inaugurando una a una, con sus correspondientes actos públicos y bombos y platillos, en lugar de inaugurar toda la nueva traza en un solo evento desde la terminación de Congreso de Tucumán, lo que hubiera evitado innumerables y costosos inconvenientes, relativos a la pendiente en que se ubicaron las sucesivas colas de maniobras provisionales que se fueron empleando, el movimiento matinal de todas las formaciones de una vía a la otra previo al inicio de servicios, etc.). La línea B recién comenzó a avanzar cuando nuevamente necesidades electorales lo aconsejaron. En tanto, las obras de modernización de la línea A (que quedaron en forma directa a cargo del Estado Nacional) se demoraron, suspendieron, reiniciaron tímidamente, etc., violentando de manera escandalosa los tiempos fijados para su culminación (1997), al punto que hoy día aún distan mucho de estar mínimamente operativas, por ejemplo, en lo atinente a la parte eléctrica.
En definitiva, la red de subtes se quedó casi igualita a la que usaban nuestros padres y abuelos en los '50, cuando para esa época (la de la Corporación Metropolitana, monopolio estatal, para los colectivos) se especulaba ya, con planos aprobados, en que la línea D llegara hasta Puente Saavedra, la A hasta Liniers, la C hasta Lanús y Avellaneda, por ejemplo.
El subte quedó detenido en gran parte por influencia del poder de "lobby" de los colectivos, en manos de empresarios privados luego del fracaso de la Corporación, y por lo tanto con mayor "cintura" para convencer a los sucesivos gobiernos municipales de la conveniencia de no avanzar con el subte. Pero paralelamente, el subte era el substituto natural de la salida del tranvía como modelo de transporte en la ciudad, con lo que el impacto final repercutió en una saturación del tránsito urbano, en una enorme contaminación ambiental y sonora y en caóticos nudos de transferencia con colectivos parando a diestra y siniestra de la calzada, si no en el medio de la misma (Constitución, Once, Plaza Italia, Retiro, Liniers, Pte. La Noria). Las avenidas se poblaron de servicios que se superponían prácticamente en todo su trayecto, y el colectivo captó entonces más del 80% de la torta total del servicio público. Ciertamente, por su versatilidad había comenzado a desplazar al tranvía ya en la década del '30, pero era imposible que comptitiera con el subte, que por debajo de la tierra mejoraba abrumadoramente los tiempos de viaje.
Hoy volvemos a mirar hacia afuera, y vemos que la mayor parte de las ciudades progresistas del primer mundo han hecho opción por el desarrollo del tranvía nuevamente. Ya no se trata de los pintorescos aparatos que vemos en las películas sobre San Francisco o que salen a dar la vuelta al perro los domingos por Caballito, sino de modernas y silenciosas máquinas con el mayor confort y una enorme capacidad de carga (hasta 350 personas) determinada por sus formaciones articuladas de 2 ó 3 componentes. Claro que tampoco se trata de una inversión menor, y en la aplicación práctica que arroja la experiencia comparada, promedia los 7 millones de dólares de inversión por kilómetro de red.
Sin embargo, debemos dejarnos llevar por el optimismo ante el nuevo anuncio de un tranvía en Puerto Madero, con un recorrido inicial de 2 km paralelo a Alicia M. de Justo, entre Córdoba e Independencia, pues implicará que cada nueva zona de cobertura traerá aparejada la reconversión del transporte público a esta modalidad. Salvo, claro está, que se trate simplemente de uno de esos coloridos proyectos de cara al turismo, explotados en zonas de altos recursos, como ocurrió con el Tren de la Costa. En tal caso, puede resultarnos indiferente esta innovación, que no sería entonces otra cosa que una reformulación poco original del servicio Castelar - Puerto Madero que presta TBA seis veces al día en la misma traza férrea.
Como anuncio aislado, y algo sorpresivo, suena a una nueva exteriorización de la "impulsividad" con la que se abordan las políticas de transporte en la Argentina en los últimos tiempos, sin organicidad ni sistema. De otra forma, hubiéramos visto publicada en el boletín oficial una norma que estableciera las bases para la reconversión del transporte urbano, los criterios de expansión, las formas de selección de contratistas y operadores, etc.
Pero nada de ello ha ocurrido, ni siquiera, hay un atisbo de reordenamiento del propio sistema automotor que sigue mostrándose caótico, saturador en zonas de alta densidad y abandónico en zonas de baja demanda, contaminante y disfuncional, pero que ahora además se demuestra vetusto, sucio, desorganizado...
El anuncio de un tranvía debía por necesidad venir precedido de esas cosas, debía enmarcarse en un plan de crecimiento coherente y sustentable, antes que en una nueva pincelada pintoresca para un barrio for export.
Habrá entonces que esperar, aunque recomendamos la prudencia: el refuerzo de casi 400 millones de pesos a los enormes subsidios que cobran los colectivos metropolitanos, decretado hace meses apenas, parecería indicar que se van a seguir repartiendo fondos a diestra y siniestra, y que un proyecto de transporte serio, coherente, ordenado, sistemático, excede por mucho las intenciones -y capacidades- de las áreas de gobierno. Tal vez en un par de meses se anuncie la vuelta del trolebús en Palermo Hollywood o un teleférico que una Puerto Madero con la nueva urbanización proyectada cerca de Aeroparque bautizada para el público "Puerto Madero 2".
En fin, una de las características cinematográficas del Transporte en la Argentina, y que hace atractivo el tema de este sitio, es la sorpresa, y la desmesura de la sorpresa, los efectos especiales y la convicción totémica en las soluciones mágicas transplantadas desde el promisorio primer mundo... PUEDE ESPERARSE TODO...