TRANSPORTE EN ARGENTINA

LA SEGURIDAD DE LOS DOBLE PISO

2007-03-23T09:32:00.000-07:00

Y tal como habíamos anticipado en este sitio mucho tiempo atrás (Ver "Los estudiosos de siempre"), al mediodía de hoy, 23 de marzo de 2007, fue presentado con cierta pompa, con la asistencia de las máximas autoridades nacionales con competencia sobre el transporte automotor y en transmisión en directo por TN y otros noticieros que casualmente coincidían en esa franja horaria, el tan preclaro informe de los estudiosos del tema, de la Universidad Tecnológica Nacional.
Claro que el evento no es lo que habíamos anticipado, sino sus temibles e irresponsables conclusiones. Después de todo, no hay peor mentira que la verdad a medias, que la parcialización de las cosas.
Con el empleo de unos power point bastante simplificados, más propios de una campaña de educación vial en escuelas primarias, dos "expertos" de precario lenguaje y escasa capacidad didáctica aburrieron a la audiencia (y a las propias autoridades, que refrenaban los bostezos mientras miraban literalmente para el otro lado) con una ominosa secuencia de lugares comunes y perogrulladas que, para el público en general, y más aún para los deudos de algunas de las centenares de víctimas que los doble piso se vienen cobrando, deben haber sonado a veces a cargada.
En efecto, la disertación comenzó diciendo -luego de meses y cuantioso dinero estatal invertido en el "estudio"- que lo primero que había que considerar eran las situaciones contextuales que rodeaban al vehículo: clima, estado de las rutas, tránsito, normativa, etc. Para ello, apareció en seguida en pantalla un bosquejo muy elemental en el que aparecía un dibujo del colectivo de doble piso, rodeado de la enunciación de una decena de factores, que en círculo apuntaban con flechitas hacia el vehículo. Un ejercicio simpático de señalética, como mucho.
En fin, luego de un largo blablá entrecortado, redundante y simplón, que los medios de comunicación no pudieron soportar sin el riesgo de perder audiencia, se llegó a las siguientes elementales conclusiones: Que el parque automotor había crecido, y que la preferencia por el uso del automóvil particular en la larga distancia también, y que por lo tanto ahora hay más tráfico que hace 20 años; que el sistema carretero no creció acompañando este fenómeno, y por lo tanto es insuficiente, etc.
Para luego arribar al siguiente sarcasmo, porque de otra manera no puede entenderse que a "expertos" tan preparados, luego de una investigación tan sesuda, se les ocurra enunciar lo siguiente: Suprimidos todos los factores contextuales, en situaciones absolutamente normales, los vehículos de doble piso son seguros. Que es algo así como afirmar que un auto estacionado es seguro, o que un revólver descargado guardado en un cajón bajo llave es seguro...
Por las dudas, para evitar que se los tilde de "completamente" irresponsables, se permitieron efectuar dos "sugerencias": 1. Que de fábrica se limite la velocidad máxima a 100 km/h; 2. Que se agregue un segundo eje delantero, que permita estabilizar la mala distribución de la carga.
Pero por supuesto, cuando desde el Estado se encarga un estudio de tamaña magnitud y costo, con semejante trascendencia pública, se esperan los testeos, ensayos y simulaciones dinámicas. De nada de eso se habló. Parecería que se puso a un vehículo de doble piso sobre una mesa de disección y se lo evaluó tan sólo en forma estática, como si se tratara de una maqueta.
Asimismo, a la hora de analizar el derecho comparado, las regulaciones europea y norteamericana sobre la materia, tuvieron los "expertos" que aclarar que toda esa normativa versa sobre el transporte en distancias breves, por no decir urbano (los pintorescos double deck londinenses, por ejemplo), que se desenvuelve a velocidades muy limitadas en un contexto de extrema seguridad, muy diferente de la situación que se genera al lanzar a la ruta un bólido sin suficiente sustentabilidad y un tamaño inédito. Omitieron los estudiosos de siempre referirse, por supuesto, a que ningún país civilizado del mundo admite semejantes colosos inestables circulando por sus carreteras.
También omitieron referirse a los vientos laterales y oblicuos y su incidencia sobre la estabilidad del vehículo (al que literalmente "corren" de su rumbo de desplazamiento, determinando que el conductor deba manejar llevando el bólido con el volante ladeado, y debe cruzar los dedos para que no se atraviese por el carril opuesto otro bólido -colectivo, camión- que por sus dimensiones pueda interrumpir por un segundo la fuerza que ejerce el viento y hacer que la dirección forzada adoptada en el manejo genere una desviación incontrolable), la necesidad de que haya una pormenorizada regulación y un sistema informático acorde para estibar la carga y ubicar a los pasajeros (si el colectivo está a un 50% de su capacidad, y todos los pasajeros eligieron los asientos, por ejemplo, de las filas de la izquierda, es muy probable que el vehículo vuelque sobre ese lado), etc.
En fin, también omitieron en sus consideraciones los estudios serios y responsables que por lo menos en Estados Unidos se han desarrollado sobre el tema hace más de una década y que tajantemente desaconsejan el uso de estos vehículos en el tránsito por carretera.
El resultado de tan pobre y mezquina síntesis, es un refrito barnizado con la invulnerable apariencia de cientificidad, a pedido del sector empresario, y por qué no, de la misma burocracia estatal, que debe justificar años de permisiones negligentes.
Es que cada uno de esos vehículos, comprados todos a la industria brasilera, cuesta entre U$ 250.000 y U$ 300.000; una inversión demasiado onerosa como para despreciarse por fútiles argumentos referidos a la seguridad. Como ayer escuchaba al periodista Nelson Castro, también en TN, Argentina es un país Cromañón.
Nadie habla de una prohibición a rajatablas, pero sí de una habilitación rígidamente regulada, con velocidades máximas, de acuerdo a las zonas (túneles de viento, camino sinuoso, montañoso, etc.) que no podrá exceder de 40 km/h, y en condiciones óptimas, de 70 km/h; con un sistema informatizado de expendio de pasajes y de instrucciones para la estiba de la carga de acuerdo a un esquema de distribución de los pesos en la superficie del vehículo; etc. Y sí, de la prohibición para la incorporación de este tipo de vehículos para el futuro. Que el negocio conexo (y casi principal a estas alturas) de las cargas, paquetería y encomiendas las empresas lo hagan con otros vehículos, y se adapten a lo que regula la Ley Nacional de Cargas y el Registro Único del Transporte Automotor (RUTA).
En caso contrario, la población de estos peligrosos e inestables dinosaurios sólo irá mermando por efecto de los accidentes.

LAS COTIZACIONES TRANVIARIAS

2007-02-14T14:44:00.000-08:00

La reunión concertada se demoraba, y yo seguía en la sala de espera, repasando displicente las hojas de la revista "Rieles Latinoamericanos" Nº 106, cuando me encuentro con la nota que consta a página 45, y que habla del Tranvía de la Ciudad de México. Al leerla, no pudo más que ocurrírseme, que, antes que la mordaza que algunos parecen atribuir al gobierno respecto de la prensa opositora, habría que amordazar a la prensa adicta, a la que a veces se le ocurre hacerse eco de anuncios que ponen de manifiesto inconsistencias en las políticas públicas o distorsiones en las cotizaciones de las inversiones. En efecto, veamos este ejemplo:
La nota indica que la inversión pública a realizarse en la antigua capital azteca para el primer tramo de 18 kilómetros que correría entre La Villa y el Auditorio Nacional, podría calcularse en U$ 22.898.000. Ello todo, con base en configuraciones de tres y hasta cinco coches, en virtud de la congestión vehicular de la megaurbe. En definitiva, se calcula que el proyecto requeriría de unos 30 coches para satisfacer la intensa demanda del trayecto. El caso se trata de un proyecto de los denominados "llave en mano" (solución integral) a través del sistema tranvía "Citadis", utilizado actualmente en ciudades como Barcelona, Roma, Dublín y Melbourne. En función de dicha solución integral, expresamente la nota consigna que se "calculan un millón de euros por kilómetro de infraestructura, debido a que desarrolla (el proveedor) desde el diseño, fabricación, señalización y puesta en marcha de los subsistemas de seguridad, como los propios trenes, así como el mantenimiento de las unidades". Esa información parecería, números más, números menos, condecirse con la adelantada al inicio de la nota, que estimaba cerca de U$ 23 millones (17,7 millones de euros) para un tramo de 18 km.
Mientras la secretaria comenzaba a estudiarme por encima de los espejuelos de lectura, dada mi intensa labor de copiado de esas "perlitas" en la servilleta que acompañaba al café, se me ocurrió indagar un poco, a la salida de la reunión que se demoraba, acerca del proyecto "Tren del Este", es decir, el tranvía que va a operar en Buenos Aires por la zona de Puerto Madero.
No tuve que buscar mucho, ya que, ante la intensa política de anuncios oficiales, la información llega cómodamente a las manos del lector que sabe apreciarla. Así me encontré con que el viernes 5 de enero de 2007 se inauguró el obrador de almacenaje de maquinarias para el mencionado proyecto, ocasión que, si bien en cualquier otro lugar del planeta puede ser considerada trivial, ameritó la presencia de las más altas autoridades nacionales, y por lo tanto la difusión de la noticia.
Apreciemos un poco el carácter y dimensión del proyecto rebautizado "Tranvía del Este": Se trata de un prototipo experimental de tranvía a instalarse en el área de Puerto Madero (ciudad de Buenos Aires), a través de un convenio que firmó en 2006 la Secretaría de Transporte con el Ministerio de Transporte e Infraestructura de Francia para la provisión, en carácter de "alquiler" de dos tranvías, también modelo "Citadis", como los de la ciudad de México. La obra, que se desarrolla en el área de concesión de Ferrovías, que será por tanto su ejecutor, implica la "readecuación de vías existentes", la que no es una gran obra, ya que debe seguir permitiendo que pase el tren de cargas que lo hace habitualmente, sólo que ahora en horario nocturno. También implica, en líneas generales, el montaje de la catenaria, la señalización y comunicaciones, y la instalación de una subestación eléctrica. Se construirá una vía nueva de 2.400 metros, y se adecuarán los 2.000 metros de la vía del ferrocarril de cargas existente. La semaforización, los refugios (4 en total) similares a los de los ómnibus, serán realizados por el Gobierno de la ciudad de Buenos Aires.
En definitiva, más allá de cualquier precisión técnica, se trata del mismo proyecto que para la ciudad de México, pero con las siguientes salvedades: a) No son 18 km de vía, sino 2 km. b) No se compran 30 coches sino que se alquilan 6. c) La obra no se realiza sobre un intenso y complicado entramado urbano, con confluencia de tránsito vehicular y calles angostas, sino que se hace sobre terrenos ferroviarios despejados, en una zona de baja intensidad, que requiere sólo 7 pasos a nivel.
Ahora bien, y aquí el dato de color, acerca del famoso "costo argentino": la inversión que demandará este proyecto experimental asciende a los $ 46.201.212, o sea, los U$ 15.098.435, o sea, a razón de U$ 7,5 millones el kilómetro, o euros 5,8 millones, casi seis (6) veces más que en la ciudad de Moctezuma.
Y la Historia, siglos después, consignará quiénes fueron los que compraron espejitos de colores, como dirían Les Luthiers, cambiando oro por baratijas...

LAS COTIZACIONES FERROVIARIAS

2007-02-14T13:39:00.000-08:00

Días atrás, sentado en la sala de espera de las oficinas de una empresa dedicada al suministro de componentes eléctricos para el mercado ferroviario, me encontré nuevamente con la publicación sectorial "Rieles Latinoamericanos". Ojeándola, apreciando su fresca información de fuentes oficiales y empresariales, y sufriendo la sintaxis y la ortografía, di con dos noticias, en páginas enfrentadas, que permitían un curioso cotejo. Se trataba del Nº 106, y las páginas en cuestión, de la 6 y de la 7. Veamos:
En la primera de ellas, se anunciaba la licitación de los coches de Doble Piso desarrollados por la subsidiaria de TBA, Emprendimientos Ferroviarios S.A. (EmFer), para la línea Sarmiento. Se tratan de un curioso engendro que aumenta la capacidad de transporte de la unidades, por un procedimiento de cortado de la cajas de coches ya existentes, y soldado de chapas, bajando el nivel del piso y elevando el del techo para dar lugar a los dos niveles en que se disponen sus 102 asientos. Para lograr ese híbrido, es necesario sacarles a los coches cualquier componente tractivo, por lo que se transforman en material remolcado. Por lo tanto, los Doble Piso deben ir precedidos y seguidos por coches eléctricos con tracción para que la formación se mueva. Asimismo, los coches simples que componen el resto de la formación (son 5 coches eléctricos comunes y 4 coches Doble Piso remolcados en el medio) permiten dotar de cierta estabilidad al tren, sobre todo en las curvas, ya que semejante artefacto, de ser remolcado sin contrapeso por una locomotora, de seguro volcaría, máxime teniendo en cuenta el deplorable estado de las vías a cargo de la concesión de TBA, en las que se producen al menos dos descarrilamientos mensuales con heridos y acusaciones de sabotaje incluidos. Más allá de que su empleo impele a una modificación en las frecuencias por la necesidad de desarrollar velocidades más cautas (seguramente ya tramitada ante la CNRT), es de destacar que para llegar a una concepción tan "novedosa" fue necesario suprimir las cuatro puertas laterales del medio del coche, dejando sólo las de los extremos. Con ese dato, sería imprescindible cruzar los dedos para que no se produzca algún incendio (encima, con el antecedente de la quema de dos formaciones en Haedo el año pasado, sobre la misma Línea Sarmiento), ya que la evacuación de las 320 personas que transporta por dos puertas en el extremo, en las que confluyen sendas escaleras ascendentes y descendentes, puede dar lugar a un episodio verdaderamente trágico.
Bueno, el caso es que la noticia, que en tono triunfalista se hacía eco de un nuevo anuncio oficial, también consignaba una equívoca noción del Ministro competente en el área (el Ministro de Planificación Federal), que da cuenta de una confusión matemática que parece luego extenderse a las cotizaciones numéricas de las inversiones ferroviarias, y que se plasmaba en las siguientes palabras: "gracias a la incorporación de los coches Doble Piso la capacidad de transporte de la línea podrá crecer de los actuales 9.000.000 de pasajeros a más de 14.000.000, ya que al concluirse los trabajos, la capacidad de transporte se verá incrementada en un 40%".
Lo cierto es que la licitación versa sobre la fabricación por cuenta del Estado Nacional de 25 formaciones, que lejos están de ser el total empleado por la línea. Asimismo, los coches Doble Piso pueden transportar 320 personas, frente a las 220 que transporta un coche normal, con lo que en una formación compuesta por 4 coches Doble Piso y 5 coches normales, la capacidad se incrementa de 1.980 pasajeros a 2.380, o sea, un 20%, pero encima, ello no gravita sobre la totalidad de la capacidad portante de la línea ferroviaria, sino tan sólo respecto de las unidades reformadas.
Sin embargo, como anticipáramos, la confusión matemática parece extenderse a la cotización de la obra, que según el anuncio, asciende a $ 980.000.000 para la entrega en 32 meses. Más allá de que originalmente, cuando las autoridades nacionales anunciaron la inversión un año y medio atrás frente a una maqueta en los talleres de EmFer, ésta ascendía a los $ 700.000.000, con lo que para el caso se verifica el incremento del 40% que debe haber confundido al Ministro de Planificación, la diagramación de la revista nos lleva por efecto óptico (una noticia está enfrentada con la otra) al contraste con la nota plasmada en la página opuesta, que se resume más o menos en lo siguiente:
La empresa operadora de ferrocarriles alemana Deutsche Bahn Regio AG, para su red bávara, ha encargado la fabricación de 37 formaciones de trenes regionales del tipo Coradia Lirex, por un valor de 160 millones de euros. Su entrega está pautada desde mediados de 2008 hasta fines de 2011. El modelo en cuestión proviene de un ecodiseño que permite su reciclaje hasta en un 95% de sus componentes, con lo que provoca la reducción al mínimo del impacto ambiental del producto durante todo su ciclo de vida, desde la etapa de preproducción hasta su reciclado. Están asimismo equipados con un sistema de control de energía, que reduce el consumo. Por lo demás, por su piso bajo continuo, sin obstáculos en la circulación interna (léase: escaleras, puertas escasas y estrechas, tabiques, etc.) son ideales para los usuarios con movilidad reducida. Su empleo es característico de clientes muy exigentes, y además del mercado alemán, se encuentra fuertemente arraigado, con 71 unidades, en el Gran Estocolmo de Suecia. Hasta aquí el texto institucional, con toda la pompa propia de la ocasión. Ahora pasemos al contraste prometido.
Las formaciones licitadas por el Estado Argentino, y que seguramente las fabricará la subsidiaria de TBA, EmFer, por haber sido la desarrolladora del proyecto, tienen capacidad para 738 pasajeros sentados, es decir, que las 25 formaciones tienen en conjunto una capacidad portante de 18.450 pasajeros.
Las formaciones encargadas por Deutsche Bahn tienen capacidad para 450 pasajeros sentados (en realidad, en los trenes regionales europeos, sólo se consideran a los pasajeros sentados, y además con excelentes pautas de confort), o sea, que las 37 formaciones tienen una capacidad portante de 16.650 pasajeros.
El objeto de una y otra es muy similar, aunque las distancias que recorre, las características de diseño, ambientales, de ahorro de energía, prestacionales y de confort son muy superiores en el bólido europeo. En fin, todos sabemos que en Europa, con el uso asiduo del euro, y más en Alemania, como pudieron comprobar los argentinos que viajaron al Mundial el año pasado, las cosas son mucho más caras que en nuestro país. Evidentemente, empero, no ocurre lo mismo con los trenes:
El precio por formación que paga el ferrocarril alemán es de 4.324.324 euros, o sea, $ 17.297.297. El precio por formación que paga el Estado argentino es de $ 39.200.000, o sea, 9.800.000 euros (2,27 veces más). El precio total que paga el ferrocarril alemán es de 160 millones de euros, o sea, $ 640 millones. El precio total que paga el Estado argentino es de $ 980 millones, o sea, 245 millones de euros (1,53 veces más).
Y claro, es fútil el argumento acerca de que se trata de productos distintos: Por supuesto que es así: el tren europeo es muy superior al artilugio nacional...

MICROS: OTRA VEZ LOS ABUSOS

2007-02-14T12:26:00.000-08:00

En Clarín del día de hoy, 14 de febrero de 2007, apareció una nota en su página 38 consignando que la CNRT ha aplicado multas a 22 empresas de autotransporte de pasajeros de larga distancia por no respetar el límite máximo de las bandas tarifarias, y especulando con el exceso de demanda de la temporada estival, han aplicado $ 5 y hasta $ 10 por sobre lo permitido. El aprovechamiento empresario es una constante del mundo capitalista, que se agudiza cuando los controles son laxos y cuando las políticas públicas son erróneas, erráticas o insuficientes. Hay que recordar que la Secretaría de Transporte de la Nación viene convalidando importantes aumentos desde 2003 en las bandas tarifarias, bien camuflados como un incremento en la brecha entre el piso mínimo y el techo máximo que las empresas pueden cobrar, bien escudados en pretendidas mejoras en el confort, que determinan la creación de nuevas categorías más onerosas para los usuarios (las que luego se aplican generalizadamente, al primar en las ofertas de servicios), o bien, de forma directa y reconocida, cual lo fue el aumento general dispuesto en la segunda parte de 2006, justamente para favorecer los ingresos empresarios en la temporada estival, y que ascendió a nada más ni nada menos que el 25%, muy por encima de la inflación oficial, y también de la extraoficial, que los escépticos acerca de la transparencia del INDEC, pudieran calcular.
Paralelamente, tal como lo consignamos en un artículo anterior, la Secretaría de Transporte autorizó, sustentada en una cada vez menos sostenible "emergencia" y en el idílico "buen estado de la infraestructura carretera", una extensión de la vida útil de las unidades a 14 años, lo que determina mayores posibilidades de ganancia empresaria a mayor riesgo vial, y un ilegítimo "ahorro" del sector privado en renovación de vehículos, que de tal manera prolongan por un tiempo 40% mayor al permitido por el artículo 53 de la Ley Federal de Tránsito 24.449 los ciclos de renovación de parque. No olvidemos que la inversión en el sector automotor de larga distancia tuvo una fuerte inyección en los años '90, llegando a su pico en el bienio 1998-1999, para luego declinar progresivamente en el bienio 2000-2001 y cesar prácticamente en absoluto en los últimos 6 años.
Hay tres formas de hacer controles desde la Administración pública: 1) Una forma directa, con inspecciones in situ, verificando en las ventanillas, a través de inspectores o de agentes encubiertos que simulan ser simples pasajeros, el cumplimiento de los precios máximos. 2) Una forma demorada, a través de la sustanciación de sumarios en la CNRT por denuncias de los usuarios. 3) Una forma regulatoria, de auténtica presencia política estatal, dada por el análisis de la contabilidad regulatoria de las empresas, su ecuación económico financiera real, y que establece tanto la política tarifaria como los cronogramas obligatorios de inversión en renovación de unidades e inclusive de inversión en mano de obra y su capacitación. Todas ellas son necesarias y deberían ser concurrentes, aunque la intensificación de la 1) y de la 3) debería favorecer la descongestión administrativa de la 2), que termina por abocar a la tramitación "oficinas adentro" a más de un centenar de agentes que entonces se detraen de la fiscalización directa.
Lamentablemente, la 1) está malherida por la tendencia estatal a tener "muchos capitanes y pocos marineros" en el barco del control: muchos oficinistas de saco y corbata bajo el aire acondicionado jugando solitarios en la PC, y pocos inspectores bajo el intenso sol del verano sorteando las puteadas y amenazas de choferes y patrones de empresas, que suelen comportarse de manera poco cortés ante los requerimientos de la autoridad, quizás incentivados por largas épocas de omisiones y vistas gordas que se dan cuando termina la temporada y el transporte deja de ser noticia.
Y lamentablemente la 3) es sólo un enunciado teórico en la Argentina. Nadie, ninguna empresa, es propensa a "abrir los números" salvo a través de las cámaras empresarias, a la hora de mendigar aumentos en la Secretaría de Transporte munidas de carpetones con enormes dibujos contables de déficits lacrimógenos. Pero lo grave, es la omisión del Estado a la hora de auditar el aspecto contable y de verificar la real aplicación de los cuantiosos ingresos a la inversión necesaria para la calidad, economía y seguridad del servicio. De hacerlo, aunque sea esporádicamente, el Estado hubiera podido arribar a conclusiones que hubiesen, por empezar, evitado la concesión de incrementos tarifarios permanentes, hasta duplicar holgadamente las tarifas vigentes en 2002; en segundo lugar, abstenido de conceder permanentes prórrogas a la renovación de unidades; en tercer lugar, adecuado las exigencias de parque móvil a las comprobadas innovaciones en materia de seguridad y a la mayor demanda que se viene registrando ante la debilidad del peso y el consecuente aumento del turismo interno; en cuarto lugar, coadyuvado al establecimiento de una política tarifaria sana, que previera el empleo de fórmulas variables, adaptables a las temporadas altas y bajas, en defensa del usuario, que en caso contrario es rehén de las arbitrariedades de las empresas, las que se acentúan al disminuir las opciones propias de la competencia ante el monopolio (presente en gran parte de los tráficos) y ante la escasez de oferta y la sobreabundancia de demanda, que determinan un medieval "tómalo o déjalo".
Los costos del transporte automotor de pasajeros de larga distancia se sitúan, en promedio, en $ 1,55 el kilómetro. Así, un viaje a Córdoba le cuesta a la empresa $ 1.085 aproximadamente. El pasaje promedio se sitúa en los $ 75. Con una ocupación del 70% (31 asientos), los ingresos son de $ 2.325, es decir, que la ganancia empresaria asciende al 53% de la facturación bruta, un porcentual inédito en cualquier "industria lícita", y mucho más, respecto de un servicio público, del cual las doctrinas varían, pero en general, se entiende comprendido en la franja que va del 5% al 20% del monto facturado, dependiendo del nivel de riesgo (que encima en la actividad que comentamos, es bajísimo, al tener la demanda asegurada, el combustible y los peajes subsidiados y la posibilidad de poner y sacar servicios de acuerdo a la demanda, así como administrar a placer una banda tarifaria tal vez demasiado ancha, que en estos indignantes casos además se viola).
En fin, para terminar, reproduciremos a continuación la lista de las 22 empresas descubiertas en infracción, que han abusado aun más allá de la laxa y dadivosa política estatal.
-Albus
-ANDESMAR
-Automotores San Juan Mar del Plata
-Betel
-El Turista
-El Valle
-Empresa Argentina
-Flecha Bus
-General Urquiza
-La Nueva Estrella
-La Veloz del Norte
-MERCOBUS-PLUS ULTRA
-Nuevo Rápido San José
-Nueva Chevallier
-Rutamar
-San Juan
-Santa Fe
-Sendas Viajes
-PLAZA
-Plusmar
-VÍA BARILOCHE
-20 de Junio

FERROCENTRAL: Un extraño caso de "eficiencia"

2007-02-12T12:15:00.000-08:00

Debemos necesariamente consignar un curioso entramado normativo, antes de entrar a analizar la cuestión del título.
- Por Resolución del Ministerio de Planificación Federal Nº 402 del 6/8/2004 se autorizó a la empresa ferroviaria de cargas Nuevo Central Argentino S.A. (NCA) para que, asociada con la empresa metropolitana de pasajeros Ferrovías S.A.C. en una S.A. en formación cuyo nombre de fantasía es "Ferrocentral", efectuara, en una "primera etapa" la prestación provisoria del servicio de transporte ferroviario de pasajeros entre las ciudades de Villa María y Córdoba, y en una "segunda etapa", el servicio interurbano de pasajeros entre la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la Ciudad de Córdoba. Para ello, aprobó el Convenio suscripto entre el Estado Nacional y NCA 4 días antes, en función del art. 27.2.4. del Contrato de Concesión.
En verdad, el Contrato de Concesión habilita a la empresa ferroviaria de cargas a realizar por sí, o autorizar a cambio de un peaje, a terceros, sobre la vía concesionada, sin necesidad de otra autorización que la técnico-operativa que emana de la CNRT acerca de las condiciones de seguridad del servicio. Con lo que no se entendería tamaña formalidad exorbitante, a no ser que la misma conllevara alguna "prestación" adicional a las legalmente autorizadas.
Por otro lado, lo concerniente a la "primera etapa" mencionada, refiere a una invasión del Estado Nacional sobre las competencias propias de la Provincia de Córdoba, que por Decretos 532 y 1168, ambos de 1992, era la única que podía subconcesionar -y subsidiar- servicios de pasajeros en su propio territorio, talante luego mantenido por el Decreto 1261 del 28 de septiembre de 2004 (casi 2 meses posterior a la Resolución ministerial que comentamos). Dicha irregularidad queda luego "salvada" con una equívoca e imprecisa alusión, hecha en el ulterior Decreto 550 del 3-5-2006, a que las Provincias de Córdoba y de Tucumán habrían en algún momento -no explicitado- "devuelto" las concesiones que desde 1992 tenían a su favor.
- Por sendos Convenios de fechas 26 de abril de 2005 y 8 de septiembre de 2005 se extendió la autorización para operar transporte de pasajeros a favor de Ferrocentral a los tramos Buenos Aires - Córdoba y Buenos Aires - San Miguel de Tucumán.
- Paralelamente a todo ese proceso normativo, las Resoluciones de la Secretaría de Transporte Nros. 826/2004 (2 de diciembre), 91/2005 (25 de febrero), 429/2005 (23 de junio), 527/2005 y 528/2005 (ambas del 14 de julio), todas sin publicar en el Boletín Oficial, autorizaron el reconocimiento y pago de "gastos iniciales", los que luego fueron aprobados por Decreto 550 del 3-5-2006 (casi un año después), en una atípica tramitación, puesto que los gastos incurridos por una Secretaría de Estado deben ser aprobados en forma previa, y no posterior.
- En el Decreto 550/2006 se considera que "la Subsecretaría de Transporte Ferroviario y la CNRT analizaron la calidad de prestación del servicio, su costo de explotación, los beneficios sociales que implica una ADECUADA operación..." y "que como consecuencia del análisis económico realizado, se advierte que la prestación del servicio requiere para su operación en buenas condiciones de calidad y seguridad, la "asistencia" (como no podía ser de otra forma) del Estado Nacional con APORTES destinados al plan de inversiones y compensaciones a los costos de explotación". Voilà la question!!!
- Pero claro, para aventar toda duda acerca de la transparencia de toda la maniobra de "concesionamiento", por Resolución del Ministerio de Planificación Nº 791 del 7-7-2005 (un año antes), se produce el Llamado a Licitación Pública Nacional e Internacional para la prestación del servicio interurbano de pasajeros y actividades complementarias (correo, transporte de encomiendas, automóviles y paquetería) entre las Ciudades de Buenos Aires, Córdoba y Tucumán por la ex línea Mitre. Asimismo, instruye a la Secretaría de Transporte para que haga los Pliegos y lleve adelante el procedimiento licitatorio. Esa resolución es aprobada por Decreto 1288 del 20-10-2005.

Ahora sí, luego de este breve preámbulo, estamos en condiciones de entrar a analizar las particularidades de esta "concesión".
Primero: Al tener aportes del Estado Nacional en forma de subsidios, innova sobre todo el sistema de concesionamiento ferroviario vigente, y en tal sentido, podemos decir que se trata de una CONTRATACIÓN DIRECTA (sin licitación pública, tal cual lo exige el Régimen Nacional de Contrataciones), con importantes aportes del Estado en la inversión y en la explotación, que también ignora los requisitos establecidos por la lesgislación en materia de iniciativa privada (la cual necesariamente debe estar precedida también por una licitación). La argucia empleada utiliza la vaga terminología de "servicio provisorio" (ya lleva tres años de "provisoriedad") o de "servicio experimental" (como si durante 60 años no se hubiera "experimentado" suficientemente con la realización de esos servicios, con el mismo material rodante y sobre las mismas vías).
Segundo: Bien cierto es que NCA podía, según su contrato de concesión de cargas, autorizar a cualquier tercero a realizar el servicio de pasajeros, o bien realizarlo por sí misma. Lo que también es cierto es que por ello no tenía derecho a cobrar ningún tipo de subsidio estatal. Es más: el prestador no sólo no podía recibir dinero del Estado, sino que además debía pagar los peajes por el uso de las vías. Lógicamente, las obligaciones de inversión quedaban en cabeza de NCA, que según su contrato de concesión debía mantener la infraestructura en condiciones para el tráfico de formaciones ferroviarias de pasajeros. Pero como a NCA nunca le interesó el transporte de pasajeros, dejó que las vías se deterioraran por el tráfico de los pesados trenes de carga que llevaban los productos de Aceitera Gral. Deheza -la dueña de NCA- hasta permitir velocidades máximas rondantes a los 50 km/h. Ahora las inversiones para restablecer las vías al nivel de capacidad registrado al momento de entregárselas en concesión a NCA, las hace el Estado. De tal forma, el transporte ferroviario de pasajeros se transforma en un subterfugio para permitir que el Estado termine soportando las inversiones que, por contrato, debía hacer la concesionaria.
Tercero: Usualmente, el subsidio se emplea como política de promoción y fomento, y por ello debe exigirse al beneficiario una contraprestación a cambio. En este caso, medible en términos de eficiencia. Así, el Decreto 550/2006 habla de "adecuada" calidad de prestación del servicio, y habla de necesarios "aportes" estatales para lograr "buenas condiciones de calidad y seguridad". Pero, entonces, ¿cuándo llega el momento de ameritar el cumplimiento de esas condiciones para pagar los subsidios? ¿Antes o después de verificar que el servicio es razonablemente bueno? Esta es una pregunta que permea toda la política de subsidios del gobierno. La respuesta, tememos, sea: "Nunca". Hace 2 años y medio que por contratación directa Ferrocentral viene prestando los servicios, y en todo ese tiempo ha recibido importantes "anticipos" o "reconocimientos de gastos iniciales" de parte de la Secretaría de Transporte, y recibe además subsidios operativos regularmente, mes a mes, del mismo fondo fiduciario (SIFER) que subsidia a las ferroviarias metropolitanas, según el siguiente detalle publicado en la página oficial de la Secretaría de Transporte (sólo subsidios de explotación; las inversiones, no informadas, se pagan por presupuesto):
Enero 2006: $ 1.752.203
Febrero 2006: $ 1.752.203
Marzo 2006: $ 1.752.203
Abril 2006: $ 1.984.336
Mayo 2006: $ 2.061.714
Junio 2006: $ 2.061.714
Julio 2006: $ 2.061.714
Agosto 2006: $ 2.061.714
Septiembre 2006: $ 2.061.714
Octubre 2006: $ 2.061.714
Noviembre 2006: $ 2.061.714
Diciembre 2006: $ 2.061.714
Enero 2007: $ 2.061.714

Anualizado: $ 24.740.568

Veamos ahora el "nivel de calidad de servicio". Ya que el Estado que subsidia no lo evalúa, cada lector podrá utilizar su propio criterio de eficiencia para evaluar si cumple con las exigencias normativas de "buenas condiciones de calidad y seguridad":
Material rodante: El mismo de Ferrocarriles Argentinos, ahora pintado de Verde, Blanco y Negro.
Locomotoras: Las mismas de Ferrocarriles Argentinos, pintadas con idénticos colores.
Frecuencia: 2 veces por semana.
Horarios: Parte de Buenos Aires (Retiro) a las 9.40 hs. y llega a Tucumán a las 10.37 hs. del día siguiente (25 horas de viaje).
Retorna de Tucumán a las 20.33 hs. y llega a Retiro a las 22.05 del día siguiente (25 horas y media de viaje). A Córdoba, demora 14 horas. La media, entonces, es de 50 km/h hasta Córdoba y de algo menos hasta Tucumán.
Plazas disponibles: 838.

Con la frecuencia verificada, y calculando un 100% de ocupación de las plazas, el Estado le abona a la empresa por pasajero un equivalente a $ 142, lo suficiente para llevarlo y traerlo en colectivo al doble de velocidad y la mitad de tiempo, y también lo suficiente para trasladarlo en Tren Bala... Ello, sin contar con el valor mismo del boleto al público, que la empresa se embolsa íntegramente.

En cuanto a las inversiones que el Estado repaga al concesionario (y cuyo detalle no es de acceso público, pero suponemos que exceden holgadamente los $ 100 millones anuales, dado el nivel de trabajos aprobados por el Decreto Nº 1683/2005, que implican adquisición de 7 locomotoras nuevas, reparación de 10 usadas, trabajos sobre 185 coches y mejoramiento de 1.792 km. de vías, entre otras cosas), por ahora se acotan en los resultados palpables, como es costumbre, a efectos cosméticos: un centro de atención al pasajero con 20 butacas y una TV en la sala de espera y 7 ventanillas de venta de pasajes en la estación que Ferrovías tiene en Retiro, los citados nuevos colores corporativos en los coches, el retapizado de los asientos, etc.
Llama, sí, la atención, la superposición entre los "trabajos" a realizar con fondos públicos para el mejoramiento de vía o la cuantiosa inversión en material rodante sobre un tramo de servicios (Córdoba - Zárate) que, según lo dispuesto por el mismo Decreto Nº 1683/2005 y por la Resolución ST Nº 324/2006, va a ser en un futuro cercano reconvertido a tecnología de alta velocidad, o bien, a tecnología diesel de altas prestaciones (160 km/h). Ambas opciones se dan de bruces con las notables inversiones que un concesionario "provisorio" va a realizar con fondos del Estado para poner las vías de siempre en las condiciones en que recibió el servicio cuando se lo concesionaron (100 km/h) y con un cuantioso parque (17 locomotoras, 185 coches) que por obsoleto, una vez terminadas las obras licitadas en el Proyecto de Alta Velocidad, necesariamente deberá salir de circulación. No olvidemos que los Pliegos de esa licitación de alta velocidad obligan a armar las ofertas en función del uso exclusivo (al menos desde Rosario Norte) de las vías del Ferrocarril Mitre.
Mientras tanto, la licitación del servicio Buenos Aires - Córdoba - Tucumán quedó en suspenso indefinidamente, mientras la transición, la "provisoriedad", se extiende y profundiza en perjuicio del patrimonio público, y mientras la licitación del Tren Bala tampoco avanza en absoluto. Ello configura otro caso más de indefinición y de dualidad en la política pública de transporte, respecto del cual no vemos ni intenciones ni capacidad para su elucidación.

LOS SUBSIDIOS EN NUMEROS

2007-02-09T14:32:00.000-08:00

Según información emanada de la Secretaría de Transporte de la Nación, los subsidios que desde el SIFER (recursos fiduciarios extrapresupuestarios, más allá de aquellos subsidios que se pagan por presupuesto, que no están informados) se pagan mensualmente a los concesionarios de servicios ferroviarios metropolitanos están compuestos de la siguiente forma:

Ferrovías (Belgrano Norte): $ 5.011.502,65 [$ 60.138.031 anuales]
UGOFE (San Martín): $ 3.538.258,30 (Promedio 2006, pues son variables) [$ 42.459.100 anuales]
Metropolitanos Roca: $ 6.758.329,06 [$ 81.099.948 anuales]
Metropolitanos Belgrano Sur: $ 4.077.152,02 [$ 48.925.824 anuales]
TBA (Mitre + Sarmiento): $ 9.966.386,64 [$ 119.596.639 anuales]
Metrovías (Urquiza + Subte): $ 12.539.594,76 [$ 150.475.128 anuales]

Ello implica, en términos de pasajeros transportados, la siguiente cantidad de dinero por pasajeros que aporta el Estado en el servicio:

Ferrovías: $ 1,48 por pasajero.
UGOFE: $ 1,22 por pasajero
Metropolitanos Roca: $ 0,69 por pasajero
Metrop. Belgrano Sur: $ 4,10 por pasajero
TBA: $ 0,66 por pasajero
Metrovías: $ 0,54 por pasajero

Como se aprecia, hay una sensible disparidad en cuanto a la compensación etatal por unos y otros servicios, destacándose especialmente los dos herederos del ex Ferrocarril de trocha métrica General Belgrano. El promedio general del sistema (subsidios totales desde el SIFER de $ 502.694.670 anuales divididos 666.206.459 pasajeros anuales) arroja una compensación estatal de $ 0,75 por pasajero, e implica un aporte anual de $ 13 por habitante de todo el territorio argentino para estos servicios regionales. Respecto de la media recién expresada, los servicios prestados por Ferrovías, la UGOFE y Transportes Metropolitanos Belgrano Sur son los que muestran un exceso, que pasaremos a analizar brevemente:

Ferrovías: Históricamente, el subsidio que recibían los servicios prestados por esa empresa se situaba en torno a los $ 1,8 millones mensuales, y representaban el 60% de la ecuación total de la explotación, que en consecuencia se situaba en un teórico de $ 3 millones mensuales. De acuerdo con la cantidad de pasajeros transportados actualmente por la empresa, que ronda los 3,4 millones mensuales, los ingresos por tarifa ascienden a unos $ 2,2 millones mensuales, lo que totaliza, sumado a los subsidios que recibe, unos $ 7,2 millones. De tal forma, los subsidios actuales representan el 70% de la ecuación económico financiera de la concesión.

Belgrano Sur: Históricamente, el subsidio que recibían los servicios prestados por esa empresa se situaba en torno a los $ 1,5 millones mensuales, y representaban el 75% de la ecuación total de la explotación, que en consecuencia se situaba en un teórico de $ 2 millones mensuales. De acuerdo con la cantidad de pasajeros transportados actualmente por la empresa, que ronda el millón mensual, los ingresos por tarifa ascienden a unos $ 0,62 millones mensuales, lo que totaliza, sumado a los subsidios que recibe, unos $ 4,63 millones mensuales. De tal forma, los subsidios actuales representan el 88% de la ecuación económico financiera de la concesión, y acercan este caso al de un servicio totalmente financiado con fondos públicos.

UGOFE -San Martín-: Históricamente, esta línea era superavitaria, y su concesión fue adjudicada por el mayor canon ofertado por Transportes Metropolitanos en 1994, el cual rondaba los $ 0,7 millones mensuales. Rescindida la concesión, y otorgada en forma de contratación directa bajo el eufemístico "convenio de gerenciamiento" a una sociedad conformada por Ferrovías, Metrovías y TBA, el Estado está aportando en promedio algo más de $ 3,5 millones mensuales, los que representan un 66% de la ecuación económico financiera total de la concesión.

Pero no abundamos si además consignamos el caso de las otras concesiones, que se antes autosustentaban y hoy que día tienen al componente proveniente de fondos públicos como el rubro más cuantioso de sus ingresos. Así:

Metropolitanos Roca: Históricamente tenía un subsidio operativo de $ 100.000 mensuales, sin gravitación en la continuidad de los servicios. Hoy el subsidio estatal que recibe, cercano a los $ 6,8 millones mensuales, representa el 53% de los ingresos totales de la concesión.

TBA: Históricamente tenía a su cargo un canon a abonar al Estado por los servicios del FC Mitre, que luego fue renegociado en 2001. Actualmente los subsidios estatales que recibe, cercanos a los $ 10 millones mensuales, representan el 52% de los ingresos totales de la concesión.

Metrovías: Históricamente tenía a su cargo un canon a abonar al Estado por el servicio de Subtes, el cual fue luego autorizado a su reinversión en obras en beneficio del servicio en 1999. Actualmente recibe subsidios por más de $ 12,5 millones mensuales, que representan el 44% de los ingresos totales de la concesión.

Veamos brevemente la situación actual comparada con la que padecía el sistema en el año 2003, a cuyos inicios comenzaba a regir el sistema de compensaciones estatales mediante subsidios de explotación:

FERROVÍAS:
Subsidios 2003: $ 2.729.401,33 // Ingresos por tarifa 2003: $ 1.798.006 // TOTAL 2003: $ 4.527.407.
Subsidios 2006: $ 5.011.502,65 // Ingresos por tarifa 2006: $ 2.134.406 // TOTAL 2006: $ 7.145.909 (+ 58%)

UGOFE-San Martín:
Subsidios 2003: $ 842.079,70 // Ingresos por tarifa 2003: $ 1.543.299 // TOTAL 2003: $ 2.385.379.
Subsidios 2006: $ 3.538.258,30 // Ingresos por tarifa 2006: $ 1.951.916 // TOTAL 2006: $ 5.490.175 (+ 130%)

BELGRANO SUR:
Subsidios 2003: $ 2.454.164 // Ingresos por tarifa 2003: $ 538.194 // TOTAL 2003: $ 2.992.358.
Subsidios 2006: $ 4.077.152 // Ingresos por tarifa 2006: $ 616.805 // TOTAL 2006: $ 4.693.957 (+ 57%)

ROCA:
Subsidios 2003: $ 1.929.837,80 // Ingresos por tarifa 2003: $ 5.672.581 // TOTAL 2003: $ 7.602.419.
Subsidios 2006: $ 6.758.329,06 // Ingresos por tarifa 2006: $ 6.047.975 // TOTAL 2006: $ 12.806.305 (+ 68%)

TBA:
Subsidios 2003: $ 2.402.023,87 // Ingresos por tarifa 2003: $ 8.576.468 // TOTAL 2003: $ 10.978.492.
Subsidios 2006: $ 9.966.386,64 // Ingresos por tarifa 2006: $ 9.337.283 // TOTAL 2006: $ 19.303.670 (+ 76%)

METROVÍAS:
Subsidios 2003: $ 2.559.127,42 // Ingresos por tarifa 2003: $ 14.672.174 // TOTAL 2003: $ 17.231.301.
Subsidios 2006: $ 12.539.594,8 // Ingresos por tarifa 2006: $ 16.158.826 // TOTAL 2006: $ 28.698.421 (+ 67%)

La mejora en los ingresos por tarifa está dada exclusivamente por el incremento en la cantidad de pasajeros transportados en el año 2006 respecto del 2003. Así, vemos que Ferrovías transportó y ganó un 19% más, que el FC Roca ganó un 7% más, que el FC Belgrano Sur ganó un 11% más, que TBA ganó un 9% más, y que Metrovías ganó un 10% más por haber vendido más boletos.

Sí en cambio llama la atención el incremento de los subsidios estatales, que en algunos casos ha determinado prácticamente la duplicación de la recaudación empresaria total. Así tenemos que:
En el caso de FERROVÍAS fue del 84%.
En el caso de UGOFE-San Martín fue del 320%.
En el caso del FC ROCA fue del 250%.
En el caso del FC Belgrano Sur fue del 66%.
En el caso de TBA fue del 315%.
En el caso de METROVÍAS fue del 390%.

A la par de lo disímiles de los criterios que se deben haber empleado para llegar a resultados tan variados, no puede dejar de considerarse el índice inflacionario de la economía argentina, también según datos oficiales, que arroja un acumulado en ese cuatrienio cercano al 42%.

De tal forma, más allá de lo abusivos que parecen ser los parámetros de actualización utilizados, tenemos como conclusión un servicio ferroviario de pasajeros de cercanías fuertemente estatizado en sus costos, gastos y riesgos, en el que resulta muy poco atractivo para el empresario privado el esfuerzo comercial para atraer nuevos clientes y hacer más eficientes sus servicios, puesto que depende mayormente de decisiones que se toman en oficinas estatales, y autorizaciones de pagos que emite algún funcionario, antes que de la performance de su emprendimiento. La labor empresaria no se mide más en términos de eficiencia comercial sino en su capacidad de seducción en los mostradores de la Administración pública.

Los resultados están a la vista...

LA NUEVA ECUACION: TRANSPORTE CARO = TRANSPORTE MALO

2007-02-06T12:04:00.000-08:00

En un artículo de información aparecido en Clarín al pasado 9 de enero de 2007 (pág. 40), titulado "La Secretaría de Transporte prorrogó la autorización: Los colectivos de más de 10 años, con permiso para seguir circulando", se expresa en el copete: "Es para las unidades del 96. Las empresas dicen que no tienen plata para renovarlas". Desde ya la información es errónea, quizás demasiado optimista: la realidad indica que por Decreto Nº 678/2006 se estableción un "cronograma de convergencia" que extiende la vida útil de la unidades destinadas al servicio público de transporte de personas por colectivo a 14 años, es decir, que durante todo 2007 podrán utilizarse vehículos Modelo 1994. Lo grave es que esa norma vulnera en forma directa la Ley Federal de Tránsito, que establece un máximo de 10 años, y en casos de extrema y probada excepcionalidad (que no se aprecian en nuestro país hace tiempo, por lo menos según la visión triunfalista del gobierno), hasta 13 años.
En efecto, la nota que comentamos inicia diciendo: "La Secretaría de Transporte de la Nación autorizó una vez más la circulación de colectivos que superen los 10 años de antigüedad. Mediante la Resolución 995, publicada la semana pasada en el Boletín Oficial (y como toda norma conflictiva, dictada entre Navidad y Año Nuevo), el secretario Ricardo Jaime permitió que sigan prestando servicio durante todo este año las unidades de 1996, a pesar de que la Ley de Tránsito 24.449 fija la "prohibición de utilizar unidades con más de 10 años de antigüedad para el transporte de pasajeros".
Y sigue: "Con los micros destinados a los servicios interurbanos e internacionales la excepción concedida fue más amplia, ya que se autorizó la utilización de vehículos de los años 94, 95 y 96". Justo al comienzo de la temporada estival, para favorecer el acarreo de personas como ganado por parte de empresas que se hacen en enero su agosto, empresas que poco se preocupan de por sí de las cuestiones vinculadas a la seguridad, que utilizan buses cada vez más altos sin importar su probada y peligrosa falta de estabilidad, que hacen trabajar a los choferes sin dormir hasta 36 horas seguidas... Justo entonces, a la Secretaría de Transporte se le ocurre autorizar la utilización de colectivos vetustos, obsoletos y con mal estado de mantenimiento (téngase en cuenta que, ya que estaban para ser desafectadas, esas unidades hace tiempo que no reciben mantenimiento preventivo ni reparaciones de media vida, ni revisiones integrales de motor, chasis y carrocería). A la misma área de Estado que -en teoría- tiene la responsabilidad primaria sobre el Tránsito y la Seguridad Vial, se le ocurren estas liberalidades y "excepciones". Mientras se limita a proponer campañas de concientización naives para escuelas secundarias, lanza a las rutas colectivos viejos y defectuosos. Y después la sociedad se pregunta por qué extraño motivo aumentan año a año exponencialmente los números de víctimas de accidentes de tránsito, hasta ser la principal causa de muerte en la Argentina (veremos si al Ministro de Salud Ginés González García, únicamente desvelado hasta ahora por el tabaquismo, se le ocurre prohibir un poquito más y contrarrestar las permisiones que efectúa la Secretaría de Transporte).
El artículo de Clarín termina con estos dos párrafos que transcribimos a continuación: "Entre las justifricaciones de la resolución, se indicó que los empresarios "han fundamentado tal petición alegando que el material rodante que debería ser renovado conforme la normativa vigente, se encuentra aún en condiciones para continuar prestando servicios, máxime si se tiene en cuenta las mejoras introducidas en la infraestructura vial, lo cual ha permitido una disminución en el desgaste de las unidades". Claro está, lo afirman los empresarios. Palabra santa. Lo venimos diciendo en este espacio de opinión: el Estado ha resignado su función política soberana, y ahora las decisiones las adoptan los empresarios y las autoridades las convalidan con llamativa docilidad. Al final de este artículo nos referimos someramente al reciente accidente de la empresa Ko-Ko en el Alto Valle del Río Negro, con un luctuoso saldo de muertos. En ese caso, evidentemente, la "infraestructura vial", que tenía un enorme zanjón al costado de la ruta, no parecía tan idílica como la situación descripta en la resolución oficial.
Y finalmente, dice: "Según datos de las empresas, por la Ciudad circulan unos 8.400 coches, de 135 líneas. Cifras difundidas en 2006 por la Secretaría de Transporte indican que la antigüedad promedio de la flota es de 8,3 años. Este número viene creciendo en los últimos años debido a los permisos para que sigan funcionando unidades viejas, que además generan más humo y ruido, y en muchos casos no están preparadas para discapacitados". En realidad, la antigüedad promedio verificada de 8,3 años corresponde al año 2005 (datos CNRT). En 2006 se estima de 8,6 años. El número en cuestión viene creciendo por la desidia y permisión de las autoridades, y también por la falta de control sobre empresarios inescrupulosos que se embolsan como ganancia absolutamente todos los subsidios. Las unidades que no están preparadas para discapacitados son ciertamente "muchos casos": el 90% del total del parque móvil.
Sería graciosa -si tuviéramos el pesimismo o el cinismo suficientes para evitar la indignación- la formulación que se hace en una parte de la nota, acerca de que "los empresarios del sector sostienen que todavía están sufriendo los efectos del derrumbe económico, lo que les impide renovar sus colectivos. Los colectivos tienen las tarifas congeladas, pero reciben subsidios oficiales para funcionar".
Veamos:
LARGA DISTANCIA: El incremento de pasajes vendidos en la temporada 2007 es de un 17% respecto de igual período de 2006, y en general, de más de un 40% respecto de 2002. La tarifa para servicios interurbanos e internacionales, lejos estuvo de "congelarse", sino que por el contrario sobradamente se duplicó respecto de la de 2003, por efecto arrastre respecto del transporte aéreo y por la política gubernamental (alejada de la política oficial de control de precios respecto de este tópico), que promediando 2006 autorizó un nuevo aumento del 25% en todas las tarifas del autotransporte interjurisdiccional.
URBANOS Y SUBURBANOS: Cabe sobre el particular remitirse a lo ya expresado en este mismo espacio en el artículo "Costos e Ingresos del Transporte por Colectivo". Sin embargo, brevemente formularemos ciertos apriorismos que la lógica más elemental luego hilará: En 2002 había casi 9.700 colectivos en el sistema; ahora hay 8.400, lo que implica un ahorro de costos operativos del 13,4%. En 2002 los subsidios estatales fueron de $ 1.152,70 mensuales por colectivo; en 2006 de $ 6.118,93 mensuales por colectivo para los servicios del GBA. En 2002 la antigüedad promedio de parque era de 6,6 años y en 2006 de 8,6 años, o sea que los empresarios "ahorran" el costo de renovación. En 2002 un empresario ganaba $ 8.410,41 mensuales por colectivo; en 2006 un empresario ganó $ 14.527,56 por colectivo, sin computar los subsidios estatales. O sea, que con subidios incluidos, mientras en 2002 un empresario ganaba $ 9.563,01 mensuales por colectivo, en 2006 el mismo empresario ganó $ 20.646,49, o sea, un + 116%, frente a una inflación acumulada (datos INdEC) que no supera el 70% en todo ese período.

Finalmente, dejamos un breve dato de actualidad: La empresa Ko-Ko, que anteayer sufrió un accidente en las cercanías de General Roca, Pcia. de Río Negro, al caer un colectivo en un zanjón, lo que provocó nada menos que 5 muertes, es una empresa de jurisdicción nacional, ya que forma parte de la Unidad Administrativa Neuquén-Cipolletti, con lo que recibió casi el mismo tratamiento en materia de subsidios (a excepción del "refuerzo" de $ 350 millones para el GBA dispuesto por el mentado Decreto 678/2006) que los empresarios de Capital Federal.

MISERIAS DEL ESTATISMO

2007-02-06T10:27:00.000-08:00

Cuando el Estado no es amigo de la gente.

En realidad, es un falso concepto, rayano con el utopismo idealista, considerar que el Estado pueda ser "amigo" de la gente, pueda ser su mejor médico, su custodio, su protector, su transportador y su service doméstico. Antes bien, tal como Hobbes lo describiera en su famoso Leviathán, podría sostenerse que el Estado se asemeja al terrible montruo bíblico, la serpiente marina que todo lo podía, soberana sobre la tierra y absoluta puertas adentro de sus dominios. Sin embargo, durante más de la mitad del siglo pasado el Estado de Bienestar primó como concepto único de desarrollo social, si bien claro, para algunos críticos, como una forma de justificar una aplastante presión impositiva y una mayor concentración de poder. Pero bueno, más allá de los prismas con que se analice la cuestión, el saldo final del Estado de Bienestar, con su colapso en todas partes del mundo, arroja un resultado bastante penoso en términos de servicios y en términos de economía social. Las puntuales excepciones que pueden formularse tienen que ver con sociedades que son modelos de organización y disciplina, y cuyos cimientos se hunden profundamente en la Historia para aferrarse sólidamente, tal cual la tesis de Ortega y Gasset, en una consolidada estructura feudal. No es ciertamente el caso de nuestra joven Nación, sometida paradójicamente a un proceso de retardo en su crecimiento, que puede condenarla a una eterna adolecencia, a un estado permanente de irresponsabilidad, impulsividad, arrebatos y poluciones...
En nuestra joven Nación el Estado de Bienestar rápidamente degeneró en Estado de Clientelismo, los leucocitos se volvieron en contra del cuerpo que debían defender y se hicieron leucemia. Lamentablemente, parte del síntoma adolescente que aqueja a la Patria tiene que ver con su cortedad de memoria para todo aquello que debería el joven tener especialmente en cuenta para madurar, y por el contrario, en su perjuicio, un exceso maníaco de lamentaciones para cualquier mal de amores que debería a estas alturas quedar en el terreno de lo anecdótico.
Es por eso que nuestro adolescente, brotado por la seborrea que mana de su sesera, abrumado por deseos de venganza por algún amor perdido, por un romance que no pudo ser, apresurado por descargar en algún compañerito del colegio sus frustraciones, en alguna sábana sus anhelos, no tiene en este momento la serenidad de espíritu necesaria para encontrar en su confundida razón las enseñanzas que dejan los traumas más profundos, y entonces llega al borde del abismo con la ceguera irresponsable del egoísmo y la rebeldía.
Así rápidamente los argentinos nos hemos olvidado de los oscurísimos bemoles del estatismo que nos llevó al colapso y la crisis más profunda, que nos puso a metros nomás de la guerra civil, entre saqueos, abusos, arbolitos, colas de racionamiento como en el 1984 de Orwell, etc., etc. Nos olvidamos de los teléfonos alcancía naranja, que se tragaban los cospeles con avidez, hasta que dábamos con alguno que anduviera (que invariablemente permitía el abuso contrario, es decir, hablar gratis sin control) y debíamos plantarnos en una cola interminable propia de alguna escena de la postguerra europea... En su gigantesca estructura burocrática alimentada de prebendas sindicales, con una hora para el mate cosido, dos para almorzar, media al entrar y media al salir para cambiarse porque andar por la calle con la ropa del trabajo era "denigrante", se llegaron a registrar 400 y hasta 600 días de licencia en un solo año para determinado empleados. Estructuras mafiosas, cuyo negocio estaba en romper o dejar que las cosas siguieran rotas, para provocar aumentos de presupuesto y mayores remesas de repuestos que luego pasaban al mercado negro, para motivar una siempre creciente planta de zánganos pagados por los impuestos del pueblo. Si quien escribe sabe de buena fuente de la amenaza que sufrió un joven técnico electromecánico que acababa de entrar en ENTel, que con la ingenuidad y la vehemencia de su corta edad, se atrevió a proponer formalmente un método para reparar líneas descompuestas con celeridad...
Y en el olvido debemos escuchar muchos latiguillos siniestros proferidos como panaceas perdidas: que había pleno empleo, que Ferrocarriles Argentinos tenía 120.000 "trabajadores", que si bien perdía 1 millón de dólares por día, eso era por el bien de todos... En realidad, Ferrocarriles perdía algo más del doble de esa cifra, pero el número es difícil de establecer, ya que como todos los servicios estaban en manos del Estado, los abusos quedaban sumergidos en agua de borrajas. Así, el oleoducto de YPF que llegaba directamente a las bocas de aprovisionamiento de Ferrocarriles o de ELMA manaba y manaba dispendiosas y exorbitantes cantidades de hidrocarburos, que se perdían bajo las vías (hoy día en zona Norte del GBA todas las napas están seriamente contaminadas por el combustible que se derramaba de las locomotoras) o en los bidones de algunos empleados que se hacían unos "extras". Dentro de Retiro había una oficina que usaba los teléfonos oficiales para pasar quiniela, la misma imprenta de Ferrocarriles que imprimía los boletos hacía también una remesa extra para vender como "truchos" a mitad de precio... Todos esos otros "costos" no fueron computados en el famoso "U$ 1 millón por día".
Claro que yo por ejemplo, en mis años mozos, cuando fui a Buenos Aires a estudiar, no perdía la oportunidad de viajar en el Mitre desde Saavedra hasta Retiro gratis, si bien no siempre por mala fe, sino que casi nunca había nadie en la boletería de la estación dispuesto a trabajar y a venderme el tíquet correspondiente.

La lógica indicaría que el Estado sí debía conservar otras facultades más necesarias, que hacen a su íntima razón de ser y que emanan del atributo de la autoridad. En particular, debía seguir ejerciendo su función política. Si los servicios eran concesionados a privados para aumentar su eficiencia y provocar inversiones genuinas, el Estado debía reservarse la esfera de planificación y dirección global en el crecimiento de los servicios, primero para controlar la avidez de lucro del privado, segundo para lograr el cumplimiento de los objetivos estratégicos de la Nación. Escapa a todo ejercicio moderado de inteligencia concebir que desde las privatizaciones el Estado no haya generado ningún nuevo servicio, ningún proyecto estratégico, y se haya limitado a aprobar iniciativas privadas, muchas veces ridículas o faraónicas.
Ese talante se ha agudizado en los últimos años, en que se ha hecho necesario regular la enorme marejada de iniciativas privadas para desarrollarse con fondos públicos que creativos empresarios depositan en la mesa de entradas del Ministerio pomposamente llamado "de Planificación", hasta el punto de instituir una novedosa figura (decreto del año 2005) llamada "empredimiento público-privado", en el cual el privado aporta la idea, el management y la administración, y el Estado aporta los recursos. O se ha incrementado exponencialmente el uso de la cuestionable figura del "gerenciamiento", mediante la cual el privado se sienta en el escritorio de la dirección del servicio, y el Estado subvenciona absolutamente todos los costos, inclusive, prescindiendo de la consideración de los beneficios, los cuales serían entonces embolsados íntegramente por el "gerenciante", al que a su vez se le paga una "comisión" por gerenciar, la cual es directamente proporcional al monto de los costos en que el privado incurre y el Estado solventa, tal como ocurre con el actual gerenciamiento del Ferrocarril Belgrano Cargas, o con las obras ferroviarias aprobadas desde diciembre de 2003.
Es decir, que en el nuevo "estatismo", los que se han estatizado son los costos, los riesgos y las pérdidas, mientras que los beneficios, el control, la administración y las decisiones, quedan en manos de los privados. Se trata sin dudas de un escenario absolutamente novedoso para la doctrina mundial, para Claus Offe y para Peter Druker.
Pero por si esto no fuera suficiente, también el Estado ha estatizado en forma directa, ha recuperado servicios privatizados y los ha vuelto a gestionar por sí mismo, con el invaluable (aunque dudosamente eficiente) auxilio sindical. A veces lo ha hecho con excusas basadas en la temporalidad, como ocurrió con el Correo, que se intervenía por 6 meses y ya hace más de 3 años que está en manos estatales. Otras, simplemente, porque no había ningún interesado en invertir ante un riesgo "político" demasiado alto, tal como ocurrió con AySA.
El balance vuelve a ser negativo: el Correo fue "rescatado" porque el concesionario no pagaba el canon de 54 millones de pesos anuales. Hoy en día, gestionado por un funcionario estatal, el Correo no sólo se consume en costos propios esos 54 millones que debía generar de excedente, sino que requiere de cuantiosos aportes del Presupuesto nacional para funcionar.
AySA fue reestatizada, pero su administración está en manos del sindicato, una política poco conveniente si de lo que se trata es de ahorrarle dolores de cabeza al usuario (evidentemente, de ESO nunca se trata).
Una pequeña y reciente anécdota del caso AySA: Llega al departamento de un amigo una carta del administrador del edificio que le transmite que AySA a partir de enero de 2007 comenzará a facturar directamente a cada unidad funcional y ya no al consorcio como era usual, en función del consumo y no ya por cargo fijo, lo que de por sí implica un considerable incremento en la tarifa. Pero además, AySA pide que se le informe de la titularidad de cada inmueble, para lo que deja un número telefónico para que llame cada propietario. En caso contrario, multará con $ 1 adicional por mes a los renuentes. Resulta que mi amigo hace la llamada telefónica, y del otro lado una áspera voz femenina con evidente antipatía y molestia le informa que el trámite debe hacerse en forma personal, en las oficinas de Riobamba y Córdoba, munido el ciudadano -ya nuevamente sometido a las golosas fauces de la burocracia estatal- de la escritura original, su documento, y las fotocopias de ambos instrumentos legalizadas ante escribano. Entonces mi amigo hace el siguiente cálculo: colectivo ida y vuelta $ 1,60; fotocopias $ 2,10; legalizaciones $ 36. Total: $ 39,70 = casi 40 meses de paz y tranquilidad con facturas que sólo dicen "titularidad no informada". Un único inconveniente: no va a poder usar la factura de ese servicio a la hora de afiliarse a algún video club.
Claro, tan corderos estamos últimamente, que a nadie se le ocurrió formular la tenue oposición que nace del más elemental sentido común: siendo ahora una empresa que pertenece al Estado, AySA goza -o debería gozar- de todo el arsenal informativo propio del Leviathán, tal como el Registro de Propiedad Inmueble, la AFIP, la Municipalidad de Bs. As., el mismo consorcio de propietarios de cada edificio, etc., etc.
Sin embargo, la única consideración hacia el nuevo "estatus" (que viola la igualdad ante la ley, pero esa garantía constitucional de hecho ya no tiene existencia real) la da la norma de reestatización, que razona que, dado que se trata la prestadora del servicio de una empresa estatal, ya no es necesario que haya un Órgano de Control que garantice los derechos del usuario, y por ello suprime el ETOSS a partir de febrero de 2007.
Finalmente, y para no abrumar con un tema tan ríspido, una palabras dedicadas al Ferrocarril General San Martín (rebautizado comercialmente como "Línea San Martín"). Como es sabido, a mediados de 2004 fue rescindido el contrato de concesión por gruesas deficiencias atribuibles al concesionario -que sin embargo continúa con la explotación del Ferrocarril Roca y del Belgrano Sur- y le fue entregado para su "gerenciamiento" (ver lo que dije más arriba de esa figura) al consorcio de los otros tres concesionarios ferroviarios del GBA, conjuntados en la figura de una sociedad llamada "Unidad de Gerenciamiento Operativo Ferroviario de Emergencia" (UGOFE S.A.). Al momento de la rescisión, Metropolitano recibía en concepto de subsidio operativo desde el Estado alrededor de $ 1 millón mensuales (en 2003 fueron $ 700.000 mensuales). En 2006 la UGOFE recibió del Estado por el mismo concepto alrededor de $ 4,5 millones mensuales, además de que el Estado, a su exclusivo costo, reequipó todo el material rodante del servicio con coches usados comprados a Portugal.
Nada más que decir al respecto...

LA VERGUENZA FERROVIARIA

2006-12-11T10:11:00.001-08:00

Tal como anticipé, esta nota tiene por fin el de analizar el artículo de opinión publicado el día de hoy por el Director del Ente Regulador de los Servicios Públicos de la Ciudad de Buenos Aires. Sin embargo, no se agotará ahí, pues los episodios recientes, que se hacen cada vez más frecuentes, ameritan un examen más profundo de la delicada cuestión. Utilizaremos, entonces, el artículo del Sr. Balbi como disparador de un debate más arduo.
En el año 2001 el Estado Nacional entró en cesación de pagos a los proveedores y contratistas internos (antes de la declaración formal del "default"). De tal forma, los tres ferrocarriles metropolitanos que recibían subsidios de explotación (Roca, Belgrano Norte y Belgrano Sur) quedaron definanciados. Asimismo, el Estado también dejó de pagar sus deudas por inversiones realizadas, lo que ocasionó una paralización de las obras en ejecución. A ello se sumó la situación socioeconómica general, que determinó para 2002 una caída global de la demanda promediada en el 25%, la cual no podía ser atenuada con un ajuste tarifario por el efecto inflacionario subsecuente y por el castigo que tal temperamento representaba para los usuarios de menores recursos.
Es así como surge el fondo presupuestario proveniente de la tasa del gasoil (desde 2005 transformada en impuesto) para subsidiar al transporte metropolitano, en la porción de ingresos perdida por la caída de la demanda. En esos tiempos (finales de 2002 y principios de 2003) los subsidios por ese concepto ascendían a aproximadamente 13 millones de pesos mensuales. Sin embargo, con la llegada al transporte de las nuevas autoridades a mediados de 2003 se dio un efecto paradójico: a medida que se recuperaba la demanda de pasajeros, los subsidios "para compensar su caída" aumentaban. Así las cosas, para 2005 se habían recuperado en gran medida los niveles históricos: TBA transportó 181 millones de pasajeros, frente a los 175,6 millones de pasajeros que arroja el promedio histórico desde que el servicio fue concesionado en 1995, Metrovías posicionó la cantidad de pasajeros en el mismo nivel que el registrado en 1998, Ferrovías estuvo más de un 10% por encima de sus mejores registros históricos (40 millones de pasajeros frente a los 36 de 1998-2000), y sólo Metropolitano, con su consabida ineficiencia, continuaba en 2005 con una recuperación más lenta.
Paralelamente, nos encontramos con que, en el año 2006, los subsidios mensuales ascienden a: $ 10 millones para TBA; $ 12,5 millones para Metrovías; $ 10,8 millones para Metropolitano; $ 5 millones para Ferrovías y $ 4 millones para la UGOFE (SA conformada por TBA, Metrovías y Ferrovías que opera el FC San Martín), o sea, un total de $ 42,3 millones. Es decir, más de 3 (tres) veces lo que se les compensaba a los concesionarios en medio de la feroz crisis que les hizo perder un 25% (en el caso de Metropolitano, más del 30%) de los ingresos por venta de boletos.
En estos momentos, según datos de la CNRT, TBA transporta un 6% de pasajeros menos que en su mejor año (no así, como vimos, que su promedio histórico, al que supera holgadamente sobre todo con el FC Sarmiento), Metrovías un 1,5% menos, Ferrovías un 14% más que su promedio histórico, Metropolitano un 21% menos y la Línea San Martín 28% menos. En total, el sistema ferroviario metropolitano (incluido el subte) transporta hoy día un 9% menos que en el año 1998.
La lógica sugiere la aplicación del siguiente procedimiento matemático: si los subsidios fiduciarios fueron instituidos para compensar la caída de la demanda, y con una merma del 25% ascendían a $ 13 millones mensuales, luego, en 2005 ó 2006, con una merma del 9% respecto del año 1998 deberían ascender al 36% del monto que se pagaba en el momento más agudo de la crisis, o sea, a $ 4,7 millones mensuales. Sin embargo, el Estado paga hoy día $ 42,3 millones mensuales... o sea, casi 10 veces lo que corresponde.
Imaginemos por un momento que el mecanismo compensatorio hubiera funcionado bien los últimos 3 años, y que por lógica los subsidios hubieran bajado en vez de subir. En tal caso, el Estado hubiera dispuesto de... ¡más de $ 1.000 millones para inversiones en infraestructura!
Sin embargo, en ejercicio de una opción injustificable, absolutamente dadivosa y de enorme liberalidad, a medida que los fondos del fideicomiso iban aumentando por efecto de un mayor precio del gasoil y de una mayor alícuota del impuesto, mayores subsidios de explotación el Estado pagaba a los concesionarios. Y téngase en cuenta que los subsidios de explotación no se auditan respecto de su destino, son equiparables a los ingresos de los concesionarios por venta de boletos, o sea, ingresan en forma directa a las arcas de éstos, sin obligación alguna de reinvertirlos ni de rendir cuentas a nadie.
Paralelamente, el plan de emergencia sancionado por el actual ministro del Interior (antiguamente a cargo de la ex cartera de Producción) preveía una inyección de $ 600 millones en 3 años en el sistema, de los cuales más de $ 400 millones debían destinarse en forma prioritaria a obras de vías. Lamentablemente, el ahogo presupuestario a que fue sometida el área de transporte (menos de $ 20 millones para todo el año 2003) impidió la inmediata puesta en marcha de ese plan. En tanto, a partir de fines de 2003, y con un incremento cada vez más sustancioso, las nuevas autoridades del transporte contaron con fondos suficientes para ejecutar el plan de emergencia no en tres, sino en un solo año. Sin embargo, optaron por la compra en el exterior de material rodante usado (a España y Portugal, por $ 1.100 millones), a la adaptación de material rodante de las concesionarias (más de $ 100 millones más) y a la creación de los coches de doble piso de TBA (unos $ 700 millones). Ahora bien, el mismo gerente operativo de TBA había reconocido que cuando acaeció la crisis la empresa había terminado con el plan de inversiones sobre el material rodante y sólo le faltaba acometer con las obras de infraestructura (léase "vías").
Toda la pomposa política estatal de "renovación ferroviaria" se dirigió a lo estético, a las reparaciones de maquillaje en vehículos viejos para sacarse fotos con los mismos trenes de siempre pintados de forma distinta, o con tapizados en los asientos de diferente color, mientras que la infraestructura ferroviaria, que necesitaba de URGENTE atención, seguía deteriorándose. La consumación del "mediopelismo" de Jauretche condujo a la intervención en aspectos superfluos y suntuarios (costosísimos para el erario público), mientras las vías se iban deteriorando hasta la intransitabilidad.
Un poco de etimología, para algunos funcionarios superficiales: "ferrocarril" significa carril de hierro, que es el único aspecto que ha sido soslayado en la política de inversiones del Estado.
Así en 2004 tuvimos un choque de trenes en el FC Mitre, a la altura de los arcos en los bosques de Palermo porque las formaciones tenían que ir sobre una sola vía operable. Así en 2006 hubo un descarrilamiento en el FC Sarmiento con 21 heridos y tres días después otro en el FC Roca con una decena de heridos.
Todo tiene una explicación, y lamentablemente, en este caso la misma no puede establecerse con el consabido addagio de la falta de recursos: ha habido recursos suficientes, diríamos en demasía. Se han dilapidado formidablemente, sin control y sin coherencia, hasta conseguir que un sistema que se sustenta en las vías se transforme en inviable.

EL COLAPSO DEL TRANSPORTE PUBLICO

2006-12-11T09:55:00.000-08:00

Vale la pena reseñar, antes que por sus conclusiones por su diagnóstico, la nota de opinión firmada por Julio Balbi (Director del Ente Regulador de Servicios Públicos de la Ciudad de Bs. As.) y aparecida en el diario Clarín del día de hoy, página 21:

TRANSPORTE, EN MANOS DEL ESTADO
El problema que presenta la calidad del servicio del transporte público surge con notable fuerza mediática y muestra el maltrato hacia el usuario. Un estado de situación que se extiende indefinidamente ante la falta de inversiones necesarias de los concesionarios.
La ausencia de control por parte del Estado es el broche indeseado. Esta falta de control surge ante la inexistencia de una política integrada con objetivos precisos. Mal puede ser desalentado el uso del automóvil particular -como medida ordenadora del tránsito-, si el transporte público no garantiza una calidad de servicio que promueva su uso.
En el caso de los ferrocarriles, privatizados en el año 1991, la realidad golpea con urgencias más evidentes, ya que se trata de UN SERVICIO DEPLORABLE. El silencio de la casi totalidad de las empresas concesionarias frente a las denuncias o la manifestación del vocero de TBA afirmando que es necesario un plazo de tres años para normalizar el servicio de trenes de su empresa suenan como un insulto más a la inteligencia de los sufridos usuarios.
Cabría interrogarse acerca de lo que ha logrado la "eficiencia privada" en más de una década de concesión. El gran debate de hoy pasa por si encontramos fundamentos válidos para insistir en que este servicio público continúe en manos privadas. Si los más de 480 millones de pesos anuales de subsidios a los ferrocarriles o los más de 1.000 millones de subsidios destinados al transporte público automotor tienen el destino que deberían.

Más allá de que las expresiones de este artículo serán analizadas puntualmente en la próxima nota de este blog, me permití transcribirlas acá, puesto que las mismas emanan de un funcionario estatal, perteneciente a una administración políticamente afín con aquélla (la nacional) que justamente "regula" y "controla" los servicios de transporte público.

EL ALEGRE CANTO DE LOS PAJAROS TRISTES

2006-09-15T12:39:00.000-07:00

Una canción de José Larralde (que da nombre también a un disco suyo), milonga surera recitada para más datos, se llama "El Alegre Canto de los Pájaros Tristes", y después de enumerar una cadena de causalidades infortunadas, muy propia de nuestra tierra, evoca con la resignación del "hombre que está solo y espera" de Raúl Scalabrini Ortiz la circunstancia apuntada: "habrá que seguir oyendo el alegre canto de los pájaros tristes... qué se le va a hacer".
Claro que esa resignación silenciosa e íntima del hombre de la pampa eternamente horizontal resulta ser, por imperio de la comparación, un bálsamo respecto de la realidad del hombre del fervoroso, inseguro y rabioso ámbito urbano, que tiene sobre sus espaldas la pesada condena de no poder soportar ni la soledad ni el silencio, y por lo tanto el dudoso consuelo de la televisión.
Necesitado el hombre urbano de depositar sus cuitas, sus desvelos y sus angustias en algún páramo neutral, enciende entonces el mágico aparato y se encuentra con un programa televisivo de trasnoche que tiene aspiraciones (y muchas veces lo consigue) de ser gracioso. Lástima que dicho programa (Duro de Domar, por Canal Trece) cuente entre su plantel de panelistas con algunos personajes que con sus imposturas de compromiso y solemnidad pretenden transmitir una imagen de seriedad e inteligencia, que resulta bastante patética, tanto respecto del entorno, como respecto de sí mismos. Por suerte el conductor, Roberto Pettinato, un tipo inteligente de verdad, y más versado en el difícil arte del sentido común, la mayor parte de las veces suele interrumpir los disparates argumentales de dichos panelistas, a fin de no cortar la tendencia escapista y liviana del programa.
Sin embargo, un par de días atrás, debí soportar una sarta de disparates emanados de esos panelistas (en particular, los dos que se sientan a la derecha de la pantalla, que resultan los más pretenciosos e ignorantes) con motivo de la luctuosa tragedia de la caída, en el partido de Malvinas Argentinas, de un avión del Ejército Argentino, con la pérdida de las valiosas vidas de sus dos ocupantes.
En efecto, debí escuchar sandeces tales como que:
1) "Esos aviones los compró Menem" -lo dijo en tono de denuncia, con cara de seria y haciendo trompita mientras fruncía el entrecejo en pose de concentración, una modelo cuya mayor virtud es evidentemente física, pero que se desvela por parecer inteligente, y se sabe, ser inteligente en la Argentina tiene que ver con la manifestación diarreica de los defectos culturales de la intelligentzia-, indicando de tal forma una posible comisión de un hecho aberrante de corrupción, y soslayando los 13 años que pasaron, en los útlimos de los cuales, sin que a los aviones se les hiciera el mantenimiento adecuado.
2) "Esos aviones eran de la década del '60 y los Estados Unidos iban a tirarlos a la basura o a usarlos de repuestos" (ya en el paroxismo del embale, varios de los notables a la vez).
3) "A esos aviones, en la Segunda Guerra Mundial, se los llamaba 'Hacedores de Viudas', porque estaban tan llenos de defectos constructivos que se accidentaban a cada rato, dejando cientos de tripulantes muertos" (con otras palabras, en un ataque de trasnochada erudición, Guillermo Pardini, el único que se enganchó en el dislatem, de los panelistas de la izquierda de la pantalla).
Ahora bien, me permito formular las siguientes precisiones: Los aviones Grumman OV-1 Mohawk comenzaron a prestar servicios a fines de 1959 para los Marines de Estados Unidos, como máquinas de observación y apoyo, y fueron retirados del servicio activo en los EE.UU. a fines de 1996. Fueron ampliamente utilizados en Vietnam (1962-1972) y en la operación Tormenta del Desierto, Irak 1992. Argentina los adquirió en 1993 a bajo precio, y su vida útil se prolonga lo que determine su mantenimiento, tal como ocurre u ocurrión con los F-4 Phantom (también de principios de los '60, con servicio activo en Vietnam, hoy sustituidos por las Fuerzas de los EE.UU., pero aún utilizados por potencias como China), con el famoso DC-3, proveniente de la Segunda Guerra mundial, pero utilizado para el transporte de personas hasta bien entrada la década del '80, con los históricos bombarderos Camberra (adquiridos ya obsoletos por la Argentina en 1970, y que cumplieron un destacado papel en la Guerra de Malvinas), e incluso, con los A-4, que componen la enorme mayoría de nuestra actual flota de guerra perteneciente a la Fuerza Aérea Argentina, y que por supuesto, también provienen de la década del '60.
Los EE.UU. sacaron a los Mohawk de servicio casi 4 años después de su venta a Argentina, porque su ritmo de renovación es ciertamente más rápido que el de cualquier otra potencia del mundo, pero siguen teniendo por ejemplo como caza bombardero naval insignia al F-14, de 1974.
De la alusión al término "widow-maker" que citara Pardini, poco puede agregarse. Sencillamente ignora que la Segunda Guerra Mundial terminó en 1945, 15 años antes de la puesta en servicio de los Mohawk, y que ese apodo en la época de la contienda global era recibido por diversos artefactos bélicos -no sólo aéreos- pero no con el sentido peyorativo que él le asignó, sino como elogio: las viudas que el "hacedor de viudas" hacía, obviamente eran las esposas de los soldados del bando contrario, por la eficacia del arma así bautizada.
Lo que ocurrió en la desgraciada caída del avión del Ejército Argentino fue nada más ni nada menos que la exteriorización del abandono a que es sometida nuestra defensa, con sucesivos recortes presupuestarios sumisamente aceptados por la tropa, con más resignación que disciplina. Y confiando el Estado siempre en la eficacia de los tratados regionales de asistencia recíproca.
La moraleja sería: El soldado siempre debe estar preparado para morir. En la guerra, por las balas enemigas. En la paz, por la desidia de sus jefes.
Esto tiene una vinculación tangencial con los temas que aborda este blog, pero tenía necesidad de expresarlo, máxime teniendo en cuenta que en la vida castrense también se producen fenómenos vinculados al transporte y su seguridad.
En fin, para cerrar este artículo, sólo nos resta formular la conclusión que todos ya conocemos:
El hombre urbano "tendrá que seguir escuchando el triste canto de los pajarones alegres".

DISCAPACITADOS

2006-08-25T08:15:00.000-07:00

En nota aparecida en el diario Clarín del 4 agosto 2006, referida a la cuestión del título, puede leerse lo siguiente:
"En el área metropolitana, en las 9.500 unidades de las líneas 1 a 199 —bajo control de la CNRT— habría un 20% con plataformas elevadoras (en el interior, casi no existen). En 1997, la Secretaría de Transporte estableció un cronograma de renovación que, de haberse cumplido, ofrecería hoy un 40% de colectivos adaptados. Pero ahora amplió su vida útil a 15 años y, si bien la CNRT impuso que todas las nuevas unidades cuenten con rampa, los plazos de renovación total son muy lejanos".
Al respecto, cabe efectuar las siguientes rectificaciones:
1) La cantidad de unidades actualmente en servicio no llega a las 9.000, y representa una merma del 7% respecto del parque móvil que funcionaba en 2002, aunque la cantidad de pasajeros se ha incrementado en un 40% respecto del mismo año. Ello determina un factor adicional, que conspira contra la "posibilidad" (no ya "comodidad") de acceso al transporte público para usuarios con movilidad reducida, ya que los colectivos transportan una carga media de pasajeros muy alta como para permitir el ingreso y desplazamiento de un discapacitado en las condiciones previstas legalmente.
2) De ellas, no el 20%, sino el 11%, son las que en 2001 estaban adaptadas para el transporte de usuarios con movilidad reducida (piso bajo, rampa automática, espacio para dos sillas de ruedas, etc.). A partir de entonces, primero por la crisis socioeconómica, luego por laxitud en los controles y en la regulación del Estado, no se ha producido prácticamente ninguna renovación de unidades, sino que se ha achicado el parque por la salida de servicio de las más vetustas.
3) Asimismo, de las pocas nuevas que se han incorporado, la mayoría no cuenta con ningún tipo de adaptación para el transporte de discapacitados, merced a la ampliación del margen de tolerancia en cuanto a las características que tienen que tener las unidades afectadas al servicio público, operada a partir de 2004. Las escasísimas que sí poseen adaptación, también han sido beneficiadas por la flexibilización normativa: son pequeñas unidades con espacio para una sola silla de ruedas.
4) Por otra parte, del 11% aludido, menos de la mitad posee efectivamente la rampa automática de acceso, ya que la misma es un elemento fácilmente desmontable, y por ello se la coloca en cada unidad "adaptada" al momento de efectuar la verificación técnica, para luego volver a sacarla y utilizarla para el próximo vehículo que pase por la revisión.
De las rampas efectivamente existentes, dos terceras partes no funcionan, por falta de mantenimiento adecuado y por las condiciones "topográficas" de la ciudad de Buenos Aires y su conurbación: se arruinan con los golpes que sobre la parte inferior de la unidad se producen por baches o badenes y por el exceso de agua que aparece en áreas anegadas ante fuertes lluvias, que se transforma en un factor gravitante frente a pisos bajos, los cuales terminan generalmente inundados también en el interior. La solución a esa circunstancia ha sido la de dejarlos guardados ante condiciones meteorológicas no propicias. En tal caso, también debería decirse que un usuario con movilidad reducida es casi imposible que pueda viajar un día de lluvia.
5) El cronograma de renovación preveía la adaptación, no ya del 40%, sino del 100% de las unidades con capacidad de transportar usuarios con discapacidad motora en cinco (5) años, contados desde 1998 inclusive, a razón de un 20% del parque por año. En 2002 pudo argumentarse que la crisis económica impidió su cumplimiento, pero la realidad demuestra que a diciembre de 2001 había tan sólo un 11% de este tipo en el sistema.
6) La incorporación de estas innovaciones al sistema público de transporte fue una de las razones de mayor peso para que durante toda la época de Convertibilidad (y estabilidad económica) el boleto de colectivo se incrementara casi en tres (3) veces, verificándose el último aumento en noviembre de 2000. De tal forma, la ecuación económico financiera fue agregando nuevos ítems a los costos corrientes consuetudinarios: monederos electrónicos, suspensión neumática, pisos bajos, rampas automáticas, etc. para justificar los fuertes incrementos tarifarios.
7) Efectivamente, un nuevo decreto de mediados de este año aumentó la vida útil de las unidades a 15 años, desoyendo el máximo legal permitido por la Ley Federal de Tránsito, que es de 10 años prorrogables excepcionalmente por razones de severa crisis económica a 13 años. Ello implica que a la fecha circulan por Buenos Aires y zonas aledañas vehículos anteriores al Decreto 692/92, que fija las condiciones mínimas de confort y seguridad con que debe contar un colectivo afectado al transporte público.

O sea que:
a) Los ingresos de los empresarios por ventas de boletos se incrementaron un 40% respecto de la época de la crisis.
b) Los subsidios directos sin contraprestación exigida a los mismos empresarios se incrementaron en más de un 600% respecto de la época de la crisis.
c) La antigüedad de los colectivos siguió avanzando hasta el actual promedio de 8,6 años de antigüedad, lo que denota que no hubo renovación alguna de unidades.
d) Pese al notable aumento de la demanda, la cantidad de colectivos se redujo, porque se desafectaron unidades demasiado viejas pero no se pusieron en servicio otras en su reemplazo.
e) Las pocas unidades nuevas puestas en servicio gozaron de las flexibilidades fijadas por el Estado a partir de 2004, tales como motor delantero, pequeñas dimensiones, etc.
f) De todas formas, no podemos esperar que se renueven unidades en el futuro, con una vida útil permitida por el Estado a partir de 2006 de 15 años, lo que determinará que la situación continúe degradándose en el tiempo.

De todas formas, hay que tener en cuenta las siguientes circunstancias, omitidas en la legislación de 1997 e ignoradas por las actuales autoridades, siempre propensas a las "soluciones de contingencia" a medida de los empresarios, antes que al planeamiento y la utilización de la inteligencia y la imaginación.
1) El estado de las calles, tanto en Buenos Aires como en el Gran Buenos Aires, conspira contra la efectiva utilización de los vehículos de piso bajo, mucho más expuestos a los accidentes topográficos del terreno. Lo mismo puede decirse respecto de la tendencia a inundarse que padecen todas la zonas bajas de la región.
2) Las condiciones del tránsito impiden casi siempre el acordonamiento del vehículo para permitir el acceso de los usuarios con discapacidad motriz: hay operaciones de carga y descarga de mercaderías a cualquier hora, taxis desplazándose a baja velocidad, vehículos estacionados en todas partes y en cualquier parte, contenedores de basura, etc.
3) Las ONGs que representan a los usuarios con discapacidad suelen adoptar posturas extremistas, que conspiran contra las soluciones posibles, tal por caso aquélla que reniega tajantemente de la posibilidad de que personal de la empresa ayude al usuario a subir a la unidad, circunstancia que consideran degradante y discriminatoria.
4) Los colectivos de piso bajo actualmente en disponibilidad en el mercado argentino son muy caros, casi el doble que un colectivo nuevo común, si bien, de adaptarse el régimen de subsidios a la realidad económica estricta del sistema de transporte y dejar de ser un festín de aportes injustificados y altísimos para los empresarios, permitiría la incorporación de unidades adaptadas tal cual la legislación lo requiere (piso bajo, doble espacio para sillas de ruedas, rampa automática, etc.) en un plazo máximo de 6 años para la renovación total del parque, teniendo para 2012 el 100% del sistema adaptado. Para ello, claro, debería destinarse el 70% de los subsidios que actualmente se pagan sin justificación ni sustento a un programa de financiamiento de unidades.
5) En tanto, si tan sólo una tercera parte de esos subsidios fuera al destino de modernización y adaptación del parque móvil por dos años, ya se reuniría una cantidad equivalente al 20% del total del sistema, la que debería ser operada como una unidad operativa diferente y escindida de las empresas actuales, bajo la forma de pool de empresas que con comunidad de recorridos aportan sus unidades al emprendimiento, o bien, bajo la forma de una nueva concesión independiente. Con ello, los usuarios con discapacidad tendrían frecuencias de 10 a 15 minutos para una variedad muy amplia -similar a la del sistema actual- de destinos.
6) Finalmente, aunque no suene "políticamente correcto", debo decirlo, porque la sinceridad es enemiga de la hipocresía, de la sobreactuación, y por tanto, de la inmovilidad y la ineficiencia: No alcanzo a comprender por qué el servicio de transporte debe ser absolutamente gratuito para el usuario con movilidad reducida, que no por esa circunstancia es pobre o indigente. ¿Quizás por una cuestión humanitaria? En tal caso, también debería garantizarse (y antes que el transporte, por cierto) la gratuidad para el usuario con movilidad reducida de los servicios públicos domiciliarios, del teléfono, quizás del ABL... Y por supuesto, una tarifa diferencial en taxis y remises, que es el único tipo de servicios de transporte que en definitiva, ante las carencias señaladas, el usuario discapacitado emplea. La enorme demagogia que rodea la cuestión empaña los nobles propósitos de integración e igualación que se persiguen, para dejarnos, al final del camino, en el mismo lugar del que partimos, o quizás un poco más atrás...

EL CERCADO DEL FC SARMIENTO

2006-08-17T15:09:00.000-07:00

Ayer (16 agosto 2006) se hizo pública en solemne acto en Casa de Gobierno, con la participación también de autoridades de la ciudad de Buenos Aires, la aprobación de la licitación de las obras de cercado perimetral del Ferrocarril Sarmiento, desde Caballito hasta Moreno, cubriendo una distancia de 45 km, a un valor de $ 46,5 millones (Clarín) o $ 50 millones (La Nación).
Hoy voces de la oposición en la Legislatura porteña y en ámbitos urbanistas se hicieron escuchar protestando contra la obra, argumentando que la misma se superpone en un gran tramo con el proyecto (ya aprobado e incorporado en el Programa Plurianual de Obras para el Sistema Metropolitano por Decreto 1683/2005) del soterramiento hasta Liniers, ya que cuando el mismo se encuentre finalizado, habrá que retirar el cercado que ahora se va a construir, el cual resulta por lo tanto superfluo, y difuncional en términos de integración urbana. La respuesta oficial a esa apreciación tiene que ver con dos puntos: 1) que la obra viene a reemplazar el alambrado perimetral, el cual fue robado en su totalidad; 2) que el soterramiento recién estará listo en 10 años, y mientras algo hay que hacer para garantizar la seguridad.
Más allá de que la realización de la obra resulta inobjetable desde el punto de vista práctico, pues es inconcebible que un ferrocarril que recorre un trayecto urbano densamente poblado no esté cercado, y por lo tanto pueda accederse a las vías desde cualquier parte, con los riesgos de accidentes que esa situación apareja, conviene formular las siguientes apreciaciones, que permitirán contextualizar la situación que es ahora promocionada por el Estado Nacional como un triunfo, cuando en realidad se trata de una derrota. Veamos:

Primero: Según el Contrato de Concesión, la obligación de mantenimiento es responsabilidad exclusiva del concesionario. Todos están contestes en que HABÍA un alambrado perimetral cuando el Ferrocarril Sarmiento fue concesionado a TBA. También, en que es responsabilidad exclusiva e ineludible de TBA devolver al Estado, al final de la concesión, las cosas en la misma situación en que las recibió, con las mejoras impuestas por los diversos programas de inversiones. Es decir, que TBA debe devolver la concesión en una situación mejor que antes de que se le otorgara. Para ello, tiene la prerrogativa de cobrar las tarifas, tiene acceso a cuantiosos subsidios, y realiza numerosas obras por cuenta y orden del Estado, cobrando por ellas una interesantísima comisión. Pero del mantenimiento TBA no puede excusarse: es su exclusiva responsabilidad y debe realizarlo con fondos propios.
¿Cómo se llegó, en 10 años de concesión, a una situación tal que tenga que ser el Estado, y no TBA, el que realice la obra? ¿Cómo se permitió que se depredaran 90 km de alambrado perimetral, y cómo se permitió que TBA no repusiera los tramos de alambrado cuando en su momento se verificaba el faltante?

Segundo: También según el Contrato de Concesión, el servicio de seguridad es responsabilidad "indelegable" del Estado. En ello se excusa TBA, argumentando que como el Estado no vigila, y deja que la gente se robe el alambrado, el concesionario no puede estar luego reponiendo los faltantes indefinidamente, porque eso altera su ecuación económico financiera.

Ahora bien, recuerdo que cuando Telefónica se hizo cargo del servicio básico universal de telefonía, efectuó un estudio del nivel de vandalismo que había en Argentina sobre los tradicionales teléfonos alcancía naranjas, de los cuales más del 90% estaba sin funcionamiento. Concluyó en que el vandalismo vernáculo era mucho menor que el verificado en España. Lo que ocurría aquí es que la enorme corrupción interna de ENTel no permitía reponer las unidades que eran destruidas o robadas, con un doble propósito: a) "dibujar" gastos que no se producían, como si se hubiera repuesto lo roto o robado, y al momento de auditar estuviera nuevamente roto o robado, por la insistente acción vandálica; b) justificar la enorme planta de personal que calentaba las innumerables sillas del gigante estatal: ante la mayor ineficiencia, hacía falta más gente aún. Si en un momento el 70% estaba sin servicio, y al año siguiente estaba sin servicio el 80%, era necesario seguir contratando gente...
La clave por la cual pudo Telefónica garantizar el funcionamiento de la gran mayoría de los teléfonos públicos instalados en la calle fue que suprimió la corruptela interna, pues le convenía, ya que fuere como fuere, tenía que cumplir con su Contrato de Concesión y debía hacerlo con fondos propios. No podía esperar que ante su ineficiencia el Estado le pusiera los teléfonos públicos, sino que la consecuencia de la falta de prestación de los servicios concesionados era la rescisión contractual.
Entonces, lo que se hizo en ese caso fue reponer en breve lapso los teléfonos que la gente rompía, para evitar la sensación de anomia, de falta de control y la tendencia general al destrozo por aquello de "qué le hace una mancha más al tigre".
Sin duda, el concesionario del Ferrocarril Sarmiento debió hacer exactamente lo mismo. Y si no lo hizo, fue porque nadie lo controló ni le impuso sanciones ante la falta de mantenimiento. Pero lo grave es que ahora el Estado sí se da cuenta de las gravísimas consecuencias de tanta desidia del concesionario, y decide, llamativamente, emprender con fondos públicos la ciclópea tarea de construir el cercado perimetral, y lo anuncia con orgullo, como si fuera un progreso y no una mera reposición de la que antes había.
En consecuencia, otra obligación del concesionario ferroviario se "estatiza" y el costo proviene del erario público, en lugar de proceder, como corresponde por contrato, de los ingresos del concesionario que se abstuvo de realizar el mantenimiento de rutina a su cargo.

LAS TARIFAS EN EL OJO DE LA TORMENTA

2006-08-15T10:47:00.000-07:00

A medida que el Estado Nacional comienza a asfixiarse por el dispendio de recursos verificado hasta la fecha, en gran medida de carácter improductivo, es decir, traducido en subsidios de explotación que pretenden compensar mayores costos, pero que no redundan en ninguna inversión en mejoras de los servicios, se va instalando en el escenario la discusión tarifaria. Lógicamente, como era de esperarse, tal instalación la efectúan las empresas o cámaras empresarias.
La anterior, registrada en la nota de este espacio titulada "Costos e ingresos del transporte por colectivo", fue efectuada por la cámara empresaria del sector del autotransporte urbano de pasajeros. La nueva, con doce días de dilación, es plateada por el presidente de TBA, Marcelo Calderón, según registra La Nación el día de hoy (15 agosto 2006) en nota titulada precisamente "Reclamo de TBA por las tarifas". En ambos casos, hasta los montos de los presuntos aumentos tarifarios se parecen, y pretenden expresar la necesidad de duplicar las tarifas para reemplazar el peso de los subsidios estatales.
Como hemos visto en la nota referida, tales asertos encierran enormes falacias, puesto que ponen el acento en "algunas" variaciones de costos (no todas, puesto que muchos costos han permanecido invariables, otros han bajado, como el caso del gasoil diferencial, y otros se han reducido al mínimo como la reposición de bienes de capital, actitud mezquina convalidada por decreto del Poder Ejecutivo Nacional, que elevó la antigüedad máxima permitida para el parque móvil a 15 años, un 50% por encima del límite legal) pero nunca reflejan los incrementos en los ingresos que viene disfrutando el sector.
Haciendo un poco de memoria, nos encontramos con que los subsidios fueron establecidos en un momento pésimo de la historia económica argentina, en el cual se verificaba una disminución de la demanda del 25% en ferrocarriles y del 40% en los colectivos.
Sin embargo, la demanda en 2006 se ha recuperado al punto de superar la media histórica de los mejores años de la década del '90, y está un 47% por arriba de la de 2002 en colectivos, y un 38% por encima de los datos 2002 en lo referido a ferrocarriles metropolitanos.
Ello implica, claro, que los empresarios colectiveros reciben un 47% más de ingresos y los concesionarios ferroviarios un 38% más. Según la propia información del gobierno (INDEC), la inflación acumulada desde diciembre de 2002 a la fecha fue de aproximadamente 42%, con lo que la suba de demanda en colectivos ha cubierto, por el propio giro de negocios, cualquier mayor costo, y ha dejado al transporte ferroviario prácticamente en una situación de neutralidad.
Entonces, ¿cómo se le puede ocurrir siquiera a una persona de buena fe plantear la posibilidad de duplicar la tarifa? Y más alarmante aún, ¿cómo puede ser que ni organizaciones de usuarios y consumidores, ni periodistas, ni mucho menos autoridades públicas, que manejan o deberían manejar estructuras de costos certeras del sector, se les haya ocurrido siquiera efectuar una tímida protesta ante los disparates que ciertos empresarios afirman impunemente?
El otro argumento para aumentar tarifas, en cualquier parte del mundo "normal" (ya no sé si "serio", probablemente menos "serio" y también menos lleno de imposturas), refiere a una mejora sensible y apreciable en las condiciones objetivas del servicio. Esa cuestión está vinculada con la ecuación social del servicio público como elemento igualador, y por lo tanto democrático.
Sin embargo, después de que en los últimos 3 años se verificara mayor cantidad de accidentes ferroviarios que en toda la década que le precedió, y de los cuales TBA (quien formula la demanda de ajuste tarifario) fue principal protagonista, sumado a otro incidente vinculado con la misma empresa cual lo fue el incendio de Haedo, sumado a un alarmante aumento de la inseguridad y de delitos aberrantes como violaciones y homicidios -uno ayer, sin ir más lejos- en el ámbito ferroviario, sumado a extravagantes criaturas nacidas del "ingenio criollo" para atar con alambres, como los trenes de doble piso de la misma TBA, que no son más que viejos coches cortados a soplete y adaptados para llevar mayor cantidad de gente como ganado, suprimiendo las puertas del medio del coche, por una cuestión de ahorro constructivo, y que (Dios no lo permita) podrán ser la causa de una nueva tragedia en caso de incendio, sumando a un larguísimo etcétera, nadie puede hablar de aumento tarifario vinculado a una mejora en las condiciones del servicio.
Entonces, cualquier ajuste por el estilo carecerá de LEGITIMIDAD, y lo que no es legítimo es injusto, cuestión potencialmente explosiva en el sector social más castigado de los últimos años, que es justamente el que más usa el ferrocarril.
La política estatal complaciente, que evitó en todo momento tomar el toro por las astas y controlar eficazmente lo que ocurría en los trenes, y no pudo por comodidad y desconocimiento plantear un plan estratégico de crecimiento y saneamiento de los servicios ferroviarios, sino que se inclinó por el dispendio de subsidios a troche y moche, y aumentos sucesivos sin análisis y sin respaldo técnico (que llevaron los mismos en tiempos de bonanza a ser tres veces y media superiores a los de los peores años de la crisis), está conduciendo a una situación ingrata: se aumentarán finalmente las tarifas en un corto lapso porque las arcas estatales están exhaustas ante la avidez de los malos empresarios, se castigará así nuevamente al pobre, al que vive lejos, al que no tiene otra manera de viajar, y probablemente todo ello dé lugar a nuevos incidentes de vandalismo y destrucción que tan, pero tan lejos, nos dejan de la imagen de un país pacífico y progresista.

CAMBIO DE BLOG

2006-08-15T10:38:00.000-07:00

Por problemas de índole informática he debido cambiar mi blog, que antes era www.argentransporte.blogspot.com, por este nuevo en el que suprimo la "e" final para permitir que el lector pueda seguir recordando con facilidad el nombre del mismo.
A efectos de síntesis y coherencia, he traspasado toda la información del blog anterior (el cual no he suprimido, y puede seguir siendo consultado aunque no se actualizará en adelante) a éste. Por eso aparecen todos los artículos como creados en esta fecha, aunque quienes vienen siguiendo los avatares de este espacio, saben que ya lleva casi un mes "en línea".
Lo único que me he permitido, es una breve actualización del post "El "Ahorro Ferroviario", vinculada con nuevos datos aparecidos en la prensa entre el 12 y el 14 agosto 2006.
Espero sepan disculpar las molestias, y sigan interesándose en la problemática aquí planteada con la pasión y el compromiso de siempre. Gracias.

COSTOS E INGRESOS DEL TRANSPORTE POR COLECTIVO

2006-08-15T10:31:00.000-07:00

En el diario Clarín del día de hoy (3 agosto 2006), página 13, un artículo firmado por Daniel Fernández Canedo comenzó a advertir sobre ajustes tarifarios en los servicios públicos esenciales, entre ellos el transporte urbano, que se vienen estudiando ante los desbordes y dispendios presupuestarios verificados en los últimos 3 años, y que obligan, desde hace más de dos, a volver a endeudarnos con la emisión de nuevos bonos a 10 años. Es decir, que el Estado no ha sabido administrar los recursos excedentes devenidos de una buena performance económica, sumada a una extraordinaria presión fiscal, a una constante inflación, y al uso y abuso sin control legislativo de las retenciones a las exportaciones, y en vez de contar con un fondo anticíclico, con un tesoro saneado, se encuentra otra vez en la necesidad de emitir deuda pública que deberán pagar los gobiernos que le sucedan, siempre rezando porque los EE.UU. no vuelvan a aumentar la tasa de interés...
En fin, en ese predecible contexto, obviamente saltan a la luz las erogaciones más notables, tanto por su falta de utilidad evidente, cuanto por el descontrol con que se han producido y permanentemente incrementado. Así, luce notable e impactante, la cifra de $ 2.000 millones al año "para mantener sin cambios los precios de los boletos en conjunto del sector" transporte, como consigna la nota en comento. A continuación, el mismo artículo cita: "Según un cálculo de las empresas, si el boleto subiese de 0,80 a 1,50, el Estado no debería poner más plata. Claro que esos son puros números y la política maneja otras reglas". Ello todo es muy cierto en los dos aspectos: tanto que los números empresarios traspasan con holgura la frontera del caradurismo, cuanto que la "política" (o lo que últimamente se conoce con ese nombre) tiene otras "reglas".
Veamos algunos números referidos a los subsidios directos al transporte por colectivo de jurisdicción nacional: En 2002 alcanzaron los $ 80 millones anuales; en 2003 los $ 150 millones anuales; en 2004 los $ 220 millones anuales; en 2005 los $ 350 millones anuales; y en 2006 van a llegar, según las proyeccciones más cautas, a los $ 425 millones, más el refuerzo de $ 385 millones decretado recientemente, o sea, a la friolera de $ 810 millones, más de diez veces lo que se pagó en subsidios a los colectivos en 2002.
Pero bien, por datos de la CNRT, tenemos que la cantidad de pasajeros transportados no paró de subir año a año. Así, en 2002 se transportaron 1.123 millones, en 2003 1.296 millones, en 2004 1.439, en 2005 1.558 millones, y en 2006 se estima que la cifra estará próxima a los 2.010 millones, lo que implica que los ingresos empresarios se han elevado por la venta de boletos casi un 80% desde que estallara la crisis. Asimismo, tal circunstancia no deja de ser preocupante, a la luz de que la razón de ser de los subsidios, según el texto del Decreto que les dio origen, el 652/02, era la caída de demanda verificada entre los años 2001 y 2002, demanda que se ha restablecido en su totalidad, superando incluso la que había en los años 1996, 1997 y 1998, los mejores del sistema, en el último de los cuales la antigüedad promedio del parque móvil alcanzó los 4,3 años.
Ahora bien, cuando vemos en las estadísticas de la CNRT que la antigüedad promedio de parque en 2005 alcanza los 8,3 años, concluimos en que no ha habido inversión en absoluto en renovación de unidades. Asimismo, desde 2005 el gasoil diferencial vendido al transporte tiene un precio equivalente a la mitad de lo que valía en 2003, lo que implica otro ahorro empresario sustancial, y además se ha reducido el total de vehículos habilitados en el sistema de 9.682 a 8.989, con lo que los pasajeros viajan más hacinados, en colectivos más viejos, y los costos empresarios se siguen reduciendo... Pero los subsidios no han parado de aumentar, hasta decuplicar los valores de las compensaciones que el Estado pagaba en el peor momento de la emergencia.
Ello nos lleva a distintas conclusiones: En primer lugar, con sólo dividir lo que actualmente paga el Estado en subsidios por la cantidad de pasajeros transportados el aumento no debería exceder en ningún concepto los $ 0,25.
Ahora bien, si tenemos en cuenta que en 2002 una empresa de colectivos ganaba unos $ 8.410 mensuales en promedio por vehículo SIN SUBSIDIOS, y que en 2006 gana unos $ 14.530 por colectivo SIN SUBSIDIOS, vemos que ha aumentado sus ingresos producidos por la actividad en un 73% (más que la inflación INDEC acumulada), por el mero hecho del crecimiento de los pasajeros en el sistema. Asimismo, el sector empresario ha controlado sus gastos, evitando la renovación del parque, al que se le tolera una antigüedad, según las últimas normas emanadas del Ejecutivo, de 14 años, por encima de lo máximo permitido por la Ley de Tránsito. Por lo demás, el combustible se ha visto reducido en su precio a la mitad, y el único ajuste que el sector ha debido soportar es en los costos laborales, aunque cualquiera puede darse cuenta de que el mismo queda absolutamente absorbido por los mayores ingresos SIN SUBSIDIOS antes expuestos.
Por todo ello, es dable afirmar, que no sólo resultan redundantes los subsidios que actualmente el Estado paga al sector, sino que no hay necesidad alguna de que se produzca ningún ajuste tarifario. Habrá que estar alertas, y sobre todo, poner el ojo en la estructura de costos y la ecuación económico financiera que oportunamente se esgrima para justificar cualquier aumento en el boleto.

ALGUNAS PRECISIONES EN TORNO AL LLAMADO "TREN BALA"

2006-08-15T10:30:00.000-07:00

El pasado 23 de julio leía en La Nación un artículo firmado por Néstor Scibona titulado "En tren de gastar todo es posible", el cual, más allá de sutilezas y detalles, reproducía bastante fielmente el concepto que viene vertiendo al respecto el titular del Mo.Na.Re.Fa. (algo así como el "Movimiento Nacional para la Recuperación de los Ferrocarriles"), Juan Carlos Cena, cada vez que se lo consulta al respecto, y también cada vez que considera oportuno opinar por iniciativa propia. Básicamente, la tesis fundamental de ambos mencionados reside en que, en una economía de recursos escasos (más allá de los espejismos que provocan algunas variables internacionales francamente favorables al sector exportador) y con sectores de población sometidos a tremendas carencias, resulta descabellado plantear un salto cualitativo de las dimensiones que importa el establecimiento de servicios ferroviarios de Alta Velocidad (LAV) interurbanos en la Argentina. El argumento del primero de los mencionados -y al que en adelante glosaremos para la presente nota- remite al penoso e inseguro estado en que se encuentran los ferrocarriles metropolitanos, y a las condiciones de hacinamiento e indignidad subhumana en que deben viajar los sufridos usuarios día a día. Cuantitativamente entonces compara las peripecias y desventuras de 1 millón de usuarios diarios, frente a los 9.000 usuarios diarios que en un primer momento (luego se verá la fuerza de atracción comparativa del nuevo medio respecto del auto y el avión, que puede llegar a elevar la cifra hasta un máximo estimable en los 25.000 pasajeros diarios sin paradas intermedias) transportará el tren de alta velocidad vinculando Bs. As. con Rosario. Cena, en cambio, con un sentido más melodramático, y queriendo adoptar -sin lograrlo- un tono jauretchiano, compara la situación a la de tener una ferrari cubierta por arpillera para que no la caguen las gallinas mientras se come puchero de restos de achuras y gotea el techo del rancho sobre el piso de tierra...
Ciertamente, es difícil comparar la elocuencia de las cifras de usuarios del Gran Buenos Aires con cualquier otra necesidad o conveniencia que surja en el interior del país. Pero ese enfoque por otro lado conduce peligrosamente a ahondar las diferencias entre la megalópolis centralista y los demás, y a acentuar la tendencia demográfica centrípeta, que determina (mucho más que la carencia de trenes, por cierto) el abandono de los pueblos por provincianos necesitados de habitar en Buenos Aires, que es donde, cada vez con mayor notoriedad, "atiende Dios". Toda esta polémica implica nuevamente entrar a discernir la cuestión de la oportunidad y su costo: o se construye un tren transpatagónico, o se electrifica el San Martín hasta Pilar; o se renuevan al menos las dos vías troncales del FC Belgrano Cargas beneficiando a 13 provincias o se pagan subsidios de explotación por dos años a las concesionarias de pasajeros metropolitanas.
Hasta el momento, el Estado Nacional ha destinado unos 3.700 millones de pesos al transporte metropolitano en subsidios de explotación directos (directamente embolsables por los concesionarios y permisionarios, no reinvertibles) en los últimos 3 años, y tiene previsto destinar una cifra similar en los próximos 30 meses, siempre y cuando no vuelvan a aumentar los sueldos del personal afectado a la actividad, que redundarían en mayores costos de explotación y nuevos aumentos de subsidios. Asimismo, ha autorizado la realización de obras (subsidios de inversión) por unos 700 millones en tres años, cifra que al menos se duplicará en el próximo trienio. Ello ha tenido una repercusión relativa en los servicios metropolitanos: congelamiento de tarifas en valores anteriores a la devaluación, algunos coches de dos pisos experimentales -y poco confiables sobre todo si hay incendio- en el Sarmiento, algunos coches portugueses usados modelo '57 en el San Martín, y poco más. Es decir, que esa ecuación conduce tan sólo a que la gente viaje mal pero barato.
Ahora bien, el "resurgimiento" (utilizando una expresión bien italiana) de los ferrocarriles de larga distancia deberá venir acompañado de ventajas competitivas reales frente al colectivo, y también frente al avión. Hasta ahora, el restablecimiento de servicios cancelados con las vías viejas y el material rodante de siempre ha dado por resultado eternos tiempos de viajes y frecuencias de no más de dos o tres veces por semana, con lo que el impacto es meramente electoral por cuestiones afectivas o de nostalgias, pero no redunda en una mejora en las condiciones de transportación para los habitantes de los pueblos y ciudades del interior.
Por lo tanto, la discusión vuelve a posarse en la administración de los recursos escasos pero efectivos: el Estado Nacional dispone hoy día de un excedente invertible en ferrocarriles (ni hablemos de los subsidios a los colectivos, de los que nos ocuparemos más adelante en este sitio) de unos 1.500 millones de pesos al año. Si los servicios metropolitanos, que funcionan tan mal, son puestos como ejemplo del deterioro ferroviario, mucho tendrá que ver la falta de control y la ligereza con que son "ayudados" en una ecuación en que han visto incrementados por ejemplo los ingresos por boleterías en un 60% desde 2002, pero que llamativamente han motivado incrementos también de subsidios de un 250% también respecto de 2002. Sería bueno analizar por qué un sector que recibe asistencias directas tan generosas de parte del Estado presta un servicio tan malo.
Ello empero, debe como conclusión conducirnos a plantear otra vez la necesidad de un plan integral de transporte público, que tenga en cuenta: a) La incidencia de cada modo de transporte y su ecuación de rentabilidad social (economía, confort, seguridad, rapidez, medioambiente); b) La demanda afectada (zonas de alta densidad versus zonas de baja densidad); c) La perspectiva de redistribución de la renta a través del servicio público (fomento de los servicios no rentables, asimilación territorial de zonas olvidadas, creación de un fondo de compensación con los ingresos excesivos de otros servicios, respecto de la "rentabilidad razonable" establecida en los contratos de concesión).
En esa perspectiva, resulta mucho más razonable incorporar la tecnología de alta velocidad para los servicios ferroviarios de larga distancia (siempre que sea con transferencia de tecnología para el desarrollo industrial local, como ocurrió en Corea) que seguir incrementando vanos subsidios de explotación en el área metropolitana de Buenos Aires, que los terminan pagando ciudadanos desde Ushuaia a La Quiaca.

Hecha esta larga salvedad, me ocuparé de la cuestión que motiva el título de esta nota. A la hora de formular precisiones, entonces, la primera debe apuntar a denotar la terminología empleada. "Tren bala" es un término vulgar muy impreciso: cuando consignaron la noticia en el sitio www.altavelocidad.org, señalaron la forma vernácula de denominar a la especie como una curiosidad demodé. En general, basta con denominar a tales trenes como "de alta velocidad", siendo luego para entendidos las disquisiciones técnico-semánticas entre "Tren de Altas Prestaciones" (ronda los 200 km/h de velocidad operativa y los 220 de velocidad máxima), "Tren de Velocidad Alta" (ronda los 250 km/h de velocidad operativa y los 275 de velocidad máxima) y "Tren de Alta Velocidad" (ronda los 300 km/h de velocidad operativa y sin límite en cuanto a velocidades máximas).
Yendo al artículo de opinión en comento, en tanto, nos encontramos con una frase que debe ser aclarada. La misma dice:
"Los trenes bala son tan costosos como escasos en el mundo. Sólo Japón, Francia, Alemania y España cuentan con ellos. Estados Unidos nunca se decidió a incorporar estos trenes, capaces de desarrollar velocidades de hasta 300 kilómetros por hora".
Nuevamente nos encontramos con los inconvenientes de la ambigüedad. A qué llamamos "trenes bala". Si por ellos se comprende a los trenes que genéricamente se denominan "de alta velocidad", debemos necesariamente incorporar a la lista a Corea, Taiwán, Italia, Gran Bretaña (línea Londres-Edimburgo en construcción), Irlanda (línea Belfast-Dublín en construcción), Estados Unidos, que con demoras viene desarrollando un ferrocarril de estas características en el Oeste del país; e inclusive, si vamos a proyectos aprobados, a Australia, Canadá y Brasil (líneas Brasilia-Goiania y Río de Janeiro-San Pablo).
Las velocidades que se pueden desarrollar son diversas dentro de la misma especie, llegando en testeos de velocidad máxima el ejemplar de Siemens que va a cubrir Madrid-Barcelona a 385 km/h.
Y sigue la nota:  "Por su alto costo (el ramal que une Madrid con Sevilla demandó en su momento una inversión de 6000 millones de dólares), o por necesidades estratégicas (descongestionar la superpoblación de Tokio), las tarifas de estos servicios suelen ser subsidiadas, algo que los especialistas descuentan que ocurrirá en la Argentina. Pero como no se han realizado estudios de demanda ni de factibilidad económica (que ahora se exigen en la licitación), el monto es todavía una incógnita".
Es verdad que todos estos servicios, como en general todos los ferrocarriles de pasajeros de larga distancia en el mundo, tienen tarifa subsidiada. Ella ha sido la razón por la que fueron abandonados en la Argentina en los años '90, optando por la opción carretera, que resulta mucho más barata, y en un contexto de racionalización del gasto público. Pero ocurre que hoy día hablar de la vuelta de los ferrocarriles suele conmover a los memoriosos hasta las lágrimas y a aglutinar a montones de personas en las estaciones con banderitas argentinas, con lo que todo parecería indicar que es emblema del "nuevo" modelo de desarrollo nacional, y que la sociedad está dispuesta a pagar el elevado costo de este tipo de servicios. El retorno de los servicios a Córdoba prestados por Ferrocentral importó una previa erogación de parte del Estado de $ 10 millones, y otras cuantas erogaciones ulteriores, para tener un par de servicios semanales de 14 horas de duración de viaje.
Por ello, si vamos a apostar nuevamente por el transporte de larga distancia por ferrocarril, debemos hacerlo con criterio y coherencia, empezando por tener ferrocarriles competitivos, y resignando fondos que hoy día se aplican a autopistas o a la compra de autobuses.
En cuanto a los estudios de factibilidad (o mejor dicho, su ausencia) el aserto periodístico es correcto, y es la razón que emplea la norma de la Secretaría de Transporte que dio pie a la licitación para configurar una opción "llave en mano". Sí hay un estudio previo realizado en 2001 como punto de partida de la iniciativa privada que finalmente resultó aprobada ese mismo año. Del mismo se desprende un tráfico total de 12 millones de pasajeros anuales -actualizado a 15 millones para el año 2007-, de los cuales el 45% era captado por el colectivo. Asimismo, existen registros de un tráfico histórico por tren en la década del '70 (cuando tardaba 4 horas para el viaje completo) que ascendía a los 1.700.000 pasajeros anuales.
En el supuesto de que el tren de alta velocidad capture tan sólo el 25% de la demanda de viajes, y que no genere nuevas necesidades de transportación como ocurrió en el corredor Madrid-Sevilla, que triplicó la cantidad de viajeros frecuentes, la explotación arrojaría ingresos -a una tarifa de U$ 30 el tramo como se viene especulando periodísticamente- superiores a los U$ 110 millones anuales. Con 350 empleados (como también se calcula periodísticamente) a un promedio de salario bruto de $ 3.500 al mes, se produciría un costo laboral de unos U$ 4,8 millones, más un 1% del costo de la obra como mantenimiento anual (que es la ecuación contable usual en obra pública), o sea, U$ 10 millones, quedan aún U$ 100 millones por año para los costos de energía, insumos, repuestos, y repago de inversiones. Cifra para nada despreciable.
Pero claro, todas éstas son especulaciones mías sobre cosas que apenas conozco... Parecidas a las que hacen los demás, pero en cierto sentido opuestas. El tiempo lo dirá. Sólo sería deseable encontrarnos, por una vez, con algún servicio ferroviario que prescindiera del facilismo de los subsidios, y del cual además pudiéramos enorgullecernos.

Y UN DIA VOLVIO EL TRANVIA...

2006-08-15T10:29:00.000-07:00

Matizado por el colorido de la nostalgia, fue presentado en las últimas horas un proyecto tranviario en la Argentina, luego de más de 40 años. En el medio, claro, la ausencia de políticas públicas respecto del transporte urbano llevó a idas y venidas y a crecimientos y decrecimientos de los más variados matices; en general, y con una visión demasiado miope del crecimiento de la ciudad y de las proyecciones de tránsito, orientados al aumento indiscriminado del transporte por automotor, frente a los diversos modos ferroguiados. Así el desarrollo normal del subte quedó detenido por tres décadas, hasta el concesionamiento en 1994, momento en el cual los gobiernos nacional y municipal recordaron sus obligaciones de hacer efectiva la aplicación de los fondos que se venían recaudando por una ley especial de fomento al sistema ferroviario por subterráneo desde mediados de los '80, y que como es habitual, se aplicaron a cualquier otra cosa menos al destino legalmente asignado. Tampoco por ello se lograron avances notables, ni mucho menos: tan sólo se inauguraron 4 estaciones de la Línea D, con un atraso de dos años respecto de lo establecido en el Pliego de Condiciones de la concesión, y en una forma funcional antes al proselitismo que a la operación de los servicios (se fueron inaugurando una a una, con sus correspondientes actos públicos y bombos y platillos, en lugar de inaugurar toda la nueva traza en un solo evento desde la terminación de Congreso de Tucumán, lo que hubiera evitado innumerables y costosos inconvenientes, relativos a la pendiente en que se ubicaron las sucesivas colas de maniobras provisionales que se fueron empleando, el movimiento matinal de todas las formaciones de una vía a la otra previo al inicio de servicios, etc.). La línea B recién comenzó a avanzar cuando nuevamente necesidades electorales lo aconsejaron. En tanto, las obras de modernización de la línea A (que quedaron en forma directa a cargo del Estado Nacional) se demoraron, suspendieron, reiniciaron tímidamente, etc., violentando de manera escandalosa los tiempos fijados para su culminación (1997), al punto que hoy día aún distan mucho de estar mínimamente operativas, por ejemplo, en lo atinente a la parte eléctrica.
En definitiva, la red de subtes se quedó casi igualita a la que usaban nuestros padres y abuelos en los '50, cuando para esa época (la de la Corporación Metropolitana, monopolio estatal, para los colectivos) se especulaba ya, con planos aprobados, en que la línea D llegara hasta Puente Saavedra, la A hasta Liniers, la C hasta Lanús y Avellaneda, por ejemplo.
El subte quedó detenido en gran parte por influencia del poder de "lobby" de los colectivos, en manos de empresarios privados luego del fracaso de la Corporación, y por lo tanto con mayor "cintura" para convencer a los sucesivos gobiernos municipales de la conveniencia de no avanzar con el subte. Pero paralelamente, el subte era el substituto natural de la salida del tranvía como modelo de transporte en la ciudad, con lo que el impacto final repercutió en una saturación del tránsito urbano, en una enorme contaminación ambiental y sonora y en caóticos nudos de transferencia con colectivos parando a diestra y siniestra de la calzada, si no en el medio de la misma (Constitución, Once, Plaza Italia, Retiro, Liniers, Pte. La Noria). Las avenidas se poblaron de servicios que se superponían prácticamente en todo su trayecto, y el colectivo captó entonces más del 80% de la torta total del servicio público. Ciertamente, por su versatilidad había comenzado a desplazar al tranvía ya en la década del '30, pero era imposible que comptitiera con el subte, que por debajo de la tierra mejoraba abrumadoramente los tiempos de viaje.
Hoy volvemos a mirar hacia afuera, y vemos que la mayor parte de las ciudades progresistas del primer mundo han hecho opción por el desarrollo del tranvía nuevamente. Ya no se trata de los pintorescos aparatos que vemos en las películas sobre San Francisco o que salen a dar la vuelta al perro los domingos por Caballito, sino de modernas y silenciosas máquinas con el mayor confort y una enorme capacidad de carga (hasta 350 personas) determinada por sus formaciones articuladas de 2 ó 3 componentes. Claro que tampoco se trata de una inversión menor, y en la aplicación práctica que arroja la experiencia comparada, promedia los 7 millones de dólares de inversión por kilómetro de red.
Sin embargo, debemos dejarnos llevar por el optimismo ante el nuevo anuncio de un tranvía en Puerto Madero, con un recorrido inicial de 2 km paralelo a Alicia M. de Justo, entre Córdoba e Independencia, pues implicará que cada nueva zona de cobertura traerá aparejada la reconversión del transporte público a esta modalidad. Salvo, claro está, que se trate simplemente de uno de esos coloridos proyectos de cara al turismo, explotados en zonas de altos recursos, como ocurrió con el Tren de la Costa. En tal caso, puede resultarnos indiferente esta innovación, que no sería entonces otra cosa que una reformulación poco original del servicio Castelar - Puerto Madero que presta TBA seis veces al día en la misma traza férrea.
Como anuncio aislado, y algo sorpresivo, suena a una nueva exteriorización de la "impulsividad" con la que se abordan las políticas de transporte en la Argentina en los últimos tiempos, sin organicidad ni sistema. De otra forma, hubiéramos visto publicada en el boletín oficial una norma que estableciera las bases para la reconversión del transporte urbano, los criterios de expansión, las formas de selección de contratistas y operadores, etc.
Pero nada de ello ha ocurrido, ni siquiera, hay un atisbo de reordenamiento del propio sistema automotor que sigue mostrándose caótico, saturador en zonas de alta densidad y abandónico en zonas de baja demanda, contaminante y disfuncional, pero que ahora además se demuestra vetusto, sucio, desorganizado...
El anuncio de un tranvía debía por necesidad venir precedido de esas cosas, debía enmarcarse en un plan de crecimiento coherente y sustentable, antes que en una nueva pincelada pintoresca para un barrio for export.
Habrá entonces que esperar, aunque recomendamos la prudencia: el refuerzo de casi 400 millones de pesos a los enormes subsidios que cobran los colectivos metropolitanos, decretado hace meses apenas, parecería indicar que se van a seguir repartiendo fondos a diestra y siniestra, y que un proyecto de transporte serio, coherente, ordenado, sistemático, excede por mucho las intenciones -y capacidades- de las áreas de gobierno. Tal vez en un par de meses se anuncie la vuelta del trolebús en Palermo Hollywood o un teleférico que una Puerto Madero con la nueva urbanización proyectada cerca de Aeroparque bautizada para el público "Puerto Madero 2".
En fin, una de las características cinematográficas del Transporte en la Argentina, y que hace atractivo el tema de este sitio, es la sorpresa, y la desmesura de la sorpresa, los efectos especiales y la convicción totémica en las soluciones mágicas transplantadas desde el promisorio primer mundo... PUEDE ESPERARSE TODO...

ASPECTOS ESTRATEGICOS DEL TRANSPORTE URBANO

2006-08-15T10:27:00.000-07:00

En los '90 se decidió modernizar el transporte urbano de pasajeros. Era una buena oportunidad, había dinero, un tipo de cambio bajo que permitía la inversión en bienes de capital y un clima de negocios que alentaba la inversión privada. Sin embargo, se hizo ejercicio de una opción de transportación (y de vida) muy "a la americana": pueblos cerrados (countries, clubes de campo) en los suburbios, gigantescas autopistas y renovación del parque automotor. Las autopistas, como los vasos sanguíneos de un cuerpo, confluían en el corazón mismo de la actividad, en el centro de la ciudad, que encima tiene una disposición urbanística de abanico o de embudo. El promedio de antigüedad bajó drásticamente y la calidad de los modelos mejoró al mismo ritmo, con el acceso al crédito y el dólar barato, mientras la regulación de la Ley de Tránsito fijaba un máximo de 10 años, y se empezaban a generalizar los controles técnicos vehiculares. La red de autopistas se prolongó más allá de lo imaginado, consiguiendo vincular Rosario con Mar del Plata, pasando por La Plata, Olavarría con Azul o Salta con San Salvador de Jujuy, por ejemplo, situaciones impensadas durante el apogeo de Vialidad Nacional.
Paralelamente, toda esa inversión social en carreteras, automóviles, colectivos cada vez más grandes, autopistas y suburbios al estilo Connecticut se hizo a expensas del decaimiento del modo ferroviario como opción de transporte urbano masivo. Ni qué hablar del ferrocarril interurbano, que prácticamente desapareció, paralelamente al surgimiento de cada vez más empresas de colectivos, mejores condiciones de servicio y mayor velocidad y seguridad de los viajes al gozar de autopistas de larga distancia, o al menos, de banqinas asfaltadas y buena señalización en todas las rutas nacionales.
Pues bien, con esa tendencia pendular y ciclotímica de la política argentina que tanto nos caracteriza y que determina un notable inmovilismo y retraso persistente en las últimas 5 décadas, un día el Estado decidió hacer exactamente lo contrario a lo que había hecho en la década anterior:
1) Mantuvo el régimen de peajes en rutas nacionales, pero sólo para sufragar el mantenimiento menor y algunas tareas estéticas (corte de césped en banquinas, plantación de arbustos), mientras que repotenciaba a Vialidad Nacional y a la Secretaría de Obras Públicas como las grandes áreas del nuevo Estado de Bienestar dedicadas a hacer rutas, puentes y caminos, y a arreglarlos en su caso.
2) Permitió que el parque móvil, tanto el de autos particulares como el de colectivos y camiones, se fuera obsoletizando progresivamente, aumentando el margen de tolerancia y la laxitud en los controles, y como por arte de magia, volvieron a aparecer en las calles vehículos modelos 60, 70 y 80.
3) Aumentó el gasto público en materia ferroviaria a niveles inéditos, superiores en promedio a los verificados en los más esplendorosos años de la Megaempresa socialista Ferrocarriles Argentinos. Estatizó el 70% de los gastos de los explotadores privados, del pago de los sueldos, del combustible, etc., y comenzó a comprar en forma directa material ferroviario que originalmente estaba a cargo de los concesionarios.
4) Permitió que las tarifas de larga distancia, tanto del colectivo como del avión, aumentaran un 200 y hasta un 300%, haciendo de los viajes una quimera y de la Patagonia un lejano lugar de turismo VIP para extranjeros.
Cabría entonces suponer que en la primera década de los 2000 la Argentina torció el rumbo drásticamente, y que la gente abandonó el automóvil particular (o lo dejó guardado en el garaje para usarlo los fines de semana) para subirse nuevamente al tren, que hay mayor vida colectiva, mayor integración social, el esplendor del transporte público... Pero no:
A) Cada vez hay mayores congestionamientos de autos particulares, en la inmensa mayoría de los casos de enormes dimensiones pero ocupados sólo por el conductor. Cada vez el tránsito es más pesado y abrumador y el clima de conductores y transeúntes está más caldeado. Cada vez las calles están en peor estado, ya que ni el mínimo bacheo se realiza, y los camiones volvieron a circular por lugares prohibidos. Ni qué hablar de las operaciones de carga y descarga de mercaderías realizadas a cualquier hora y de la nueva costumbre de los colectivos (de línea o truchos) de estacionar en cada plaza o paseo público que encuentren disponible.
B) El tren es cada vez más una zona liberada para todo tipo de delitos, hasta los más aberrantes, como asesinatos y violaciones, y las condiciones del servicio se siguen deteriorando año a año, dando razón a los nostálgicos del paraíso de los ñoquis y de los negocitos cuentapropistas que fueron los trenes estatales fundamentalmente a partir de la década de 1970.
C) Han reaparecido algunos servicios de larga distancia, pero uno sospecha que ello obedece más a motivos electoralistas y a ciertas inclinaciones de los "nuevos" viejos concesionarios a acaparar mayores subsidios de parte del Estado que a verdaderos ánimos de progreso. Después de todo, como las vías siguen deteriorándose, se están registrando los nuevos récords de lentitud y de retraso: 14 horas a Córdoba, 8 a Mar del Plata, 14 a Bahía Blanca, 30 a Misiones, 24 a Tucumán... y eso con viento de cola.
D) No se han construido ni grandes estacionamientos en zonas de transferencia periféricas a las de mayor actividad urbana ni se han expandido los servicios ferroviarios a un ritmo medianamente decente: la línea D a Congreso de Tucumán llegó en los nefastos '90; la B tarda más que Manuelita en avanzar dos estaciones y la H es una gran carcaza del electoralismo ibarrista en retroceso, sin trenes por una licitación fallida por impericia de los funcionarios municipales de SBASE y con un tiempo insumido, para hacer menos de la mitad de la obra, mayor que el de la erosión del viento para crear el cañón del Colorado.
E) Los colectivos han mermado en un 30% su parque habilitado, aunque a la CNRT eso parece no turbarle su natural meditación introspectiva, y los que siguen circulando parecen más de Nairobi que del primer mundo al que alguna vez nos quisimos parecer, cada vez más viejos y destartalados. Ni hablar de la "accesibilidad para usuarios con movilidad reducida". Deberemos conformarnos con reivindicar los derechos de "accesibilidad para usuarios" simplemente, que ya es toda una hazaña en horas pico.
Conclusión: Aparentemente, se ha optado por abandonar el modelo del auto particular y por potenciar el transporte público. Los autos particulares sin embargo invaden como nunca las calles de las ciudades, ante un transporte público cada vez más ausente y espantoso. Los subsidios estatales a las empresas de transporte no han parado de subir un solo año: $ 1.200 millones anuales de subsidios de explotación para trenes y colectivos metropolitanos, sin ninguna auditoría sobre su aplicación efectiva a gastos de las empresas. Parecería que cuanto más subsidios se derraman, menor es la preocupación del privado aunque sea por mantener decorosamente lo que tiene en concesión. Ni hablemos de hacer inversiones.
Cuando uno toma un medio de transporte es porque pretende que lo lleven hacia algún lugar determinado. La política de transporte, en cambio (o, en realidad, su ausencia, la improvisación y la falta de criterio y de aptitud) NO NOS LLEVA A NINGUNA PARTE.

SEGURIDAD FERROVIARIA

2006-08-15T10:26:00.000-07:00

Mientras nos escandalizamos por las cada vez mayores cantidades que en subsidios directos por costos de explotación (sin contraprestación alguna; solamente para cubrir gastos corrientes de los concesionarios) vierte el Estado en los trenes metropolitanos, mientras añoramos la época en que podíamos llegar a Constitución indemnes de pungas y escruchantes y viajar en tren relativamente cómodos y relativamente rápido -no mucho, digamos a 60 km/h nada más-, la época en que nuestras esposas, hermanas e hijas podían viajar en subte sin riesgo de ser violadas, deberíamos emparentar el dispendio de recursos públicos sin control y a la bartola con los males que de él derivan. Me refiero a que, cuando por el déficit fiscal no había ni un mango para ayudar a los concesionarios, ellos debían preocuparse al menos por controlar la evasión, y entonces contrataban algo de seguridad privada y se movilizaban para que la inseguridad no les ahuyente más usuarios y se les siga cayendo la demanda. Después de todo, antes los concesionarios vivían de la tarifa. Ahora, ni les importa, pues el Estado, solícito y claudicante a la hora de negociar con los empresarios, siempre está presto a meter la mano en la billetera de los dineros públicos y auxiliarlos sin preguntar ni cuánto ni por qué.
Así, por ejemplo, el FC Belgrano Norte factura alrededor de $ 2 millones mensuales por boletos vendidos y cobra del Estado alrededor de $ 5 millones mensuales por subsidios... ¿En dónde está entonces el negocio? ¿En transportar bien a los usuarios, en garantizar estándares mínimos de seguridad y confort? ¿O en trajinar los pasillos de la Secretaría de Transportes pidiendo aportes estatales no reintegrables?
La cuestión reside entonces en el costo de oportunidad que tanto gasto público desmedido y descontrolado ocasiona a la sociedad argentina, en la chance histórica que la enorme presión fiscal (y el consecuente superávit) nos dio para mejorar y que despilfarramos haciendo aún más ricos a los ricos, sin exigirles ni siquiera el diezmo para caridad.
Pensemos por ejemplo en que el Estado gasta $ 350 millones al año en subsidios de explotación destinados a los concesionarios ferroviarios, los que ni siquiera acreditan fehacientemente el destino que les dan a esos fondos. Si en vez de ser tan licencioso a la hora de disponer tales pagos, el Estado se detuviera mínimamente a pensar, a planificar el sistema ferroviario con espíritu de progreso, con probidad y decencia, a alguien se le ocurriría tal vez destinar por ejemplo el 30% de todo ese dinero malgastado en seguridad ferroviaria.
Serían $ 105 millones al año para mejorar la seguridad de los usuarios. Con ese dinero se podría crear por ejemplo una fuerza de seguridad especial, una suerte de "policía ferroviaria", capacitada para prevenir el delito, para auxiliar a las víctimas, para controlar el vandalismo. Si esa policía ferroviaria está bien paga, digamos que cada agente gana promedio $ 2.000 al mes ($ 2.500 con cargas sociales), y se tiene una fuerza de 3.000 hombres, especializados y entrenados, moviéndose por el sistema en tres turnos de un millar de agentes cada uno, el costo mensual ascendería a $ 7,5 millones y el anual a $ 90 millones. Todavía sobran $ 15 millones al año para equipamiento: armas, chalecos, iluminación, comunicaciones.
No es tanto lo que se pide: que los concesionarios resignen un 30% de lo que el Estado les gira por encima de sus ganancias mensuales. Mucho más ha debido resignar la sociedad, soportando tratos cada vez más indignos y delitos cada vez más aberrantes.
Lo mismo podría plantearse si en vez de seguir con la excusa de congelar indefinidamente una tarifa irreal y paralelamente estatizar los costos empresarios, se ajustara en no más de diez centavos la tarifa... La gente lo soportaría si tuviera como contrapartida una mejora real en las condiciones del servicio y en la seguridad. Ha soportado subas mucho más importantes en la canasta básica y en cada uno de los aspectos económicos, como para no aceptar ésta... Pero primero hay que HACER. El Estado debe dejar de ser un mero financista-prestamista, para ejercer su faz política transformadora orientada a garantizar el bienestar general y la paz interior, como dice la Constitución. Política no es proselitismo ni clientelismo.

Actualización (un botón para muestra): La Nación, 15 agosto 2006, pág. 13. "Le dispararon, le robaron y lo arrojaron bajo un tren. El chico, de 19 años, fue asesinado delante de su novia de 15, en Merlo. El hecho ocurrió anteanoche, cerca de las 20 (!), en al estación Libertad, en el partido de Merlo, informaron fuentes policiales. La víctima y su novia esperaban el tren para volver a su casa. Entonces, se acercaron los cinco maleantes, de entre 18 y 20 años, y rodearon a la pareja. Uno le preguntó la hora; Cruz le respondió; el otro sacó un arma, le apuntó a Cruz y le pidió que entregara el celular y las zapatillas. La chica contó ayer llorando a los periodistas que su novio se negó. Fue entonces cuando el malhechor, tras sacarle el celular, disparó e hirió a Cruz en la pierna. Después, lo empujaron hacia las vías. Cruz cayó desde el andén, en el momento en el que se acercaba una formación. El muchacho corrió con dificultad, debido al balazo que le quemaba la pierna. Pero el tren estaba muy cerca. Y lo arrolló.
"La adolescente dijo que EN ESE MOMENTO NO HABÍA POLICÍAS NI VIGILADORES PRIVADOS EN LA ESTACIÓN, por lo que los delincuentes pudieron escaparse fácilmente".

La Nación, 15 agosto 2006, pág. 13. "Cámaras y algo más", Por Ángeles Castro: "En el intento por combatir el reciente pico de criminalidad en el transporte público, los gobiernos porteño y nacional anunciaron la instalación de cámaras de vigilancia en las estaciones de subte y de trenes. ¿Viajamos, ahora sí, protegidos los pasajeros contra la violencia creciente? [...] Bien observados viviremos, pues, los usuarios del transporte ferroviario. Sin embargo, por sí solas las cámaras no alcanzan para lograr su propósito: el de prevenir delitos ocasionales (hurto, arrebato, violación), en los que confluyen el contexto y el contacto casual entre agresor y agredido. Pocos frutos darán los 'ojos electrónicos' si no van acompañados por la tecnología adecuada (software especial que seleccione las imágenes de acuerdo con crietrios de riesgo) Y POR UNA GESTIÓN EFICIENTE DE LOS AGENTES POLICIALES".

CARGAS: EL "AHORRO" FERROVIARIO

2006-08-15T10:04:00.000-07:00

Con una exaltación llamativa, legisladores del llamado Norte Grande y algunos opinólogos que los acompañan salieron a ponderar el ahorro que implica para los fletes el ferrocarril respecto del camión. Así, hay quien cita que el transporte desde Salta hasta el puerto de Rosario por camión cuesta a los productores U$ 35 millones al año, frente a los U$ 25 millones al año que costaría si fuera transportado por el Ferrocarril Belgrano Cargas. Rápidamente otros "estudios" (siempre tan apócrifos como someros) hablaban de un ahorro en costos de transporte de los productos de un 30%, cifra que llamativamente coincidiría con la anterior.
Ahora bien, veamos cuál es la realidad de tantas cifras necias, derramadas con la indemnidad de quienes ocupan una banca tan sólo para declamar, mas nunca para legislar, que ya sabemos que hace tiempo que el Congreso se transformó en escribanía general del Ejecutivo y en vidriera de figurines y fuente de empleo de mediocres.
A mediados del mes de junio de este año la Secretaría de Transporte finalmente confirió, según informa el diario Clarín de dos domingos atrás, el gerenciamiento a un consorcio de empresas privadas entre las que figuran "los concesionarios de siempre", junto a varios sindicatos del transporte. Entre las condiciones de tal gerenciamiento, el Estado Nacional se hará cargo de pagar los sueldos de los 1.500 empleados y de pagar absolutamente todos los costos de explotación, más las inversiones, calculadas en U$ 250 millones en el primer año. Ahora bien, el propio Estado estima que los costos de explotación que deberá cubrir son de $ 21 millones (U$ 7 millones) por mes.
Aun si consideramos que las inversiones en obra (vías, balastro, señalamiento, comunicaciones, locomotoras, vagones, etc.) son una deuda histórica frente al deterioro del FC Belgrano de los últimos 20 años que en realidad el Estado "actualiza", y no las ponemos en la cuenta, igualmente el costo de explotación es lo suficientemente alto como para llamarnos la atención, respecto de tanto numerito vertido en los meses anteriores por los estudiosos diputados y senadores del Norte Grande.
Es decir, que para cobrar el flete un 30% más barato que lo que actualmente cuesta, el Estado Nacional pagará en subsidios directos... ¡¡¡¡U$ 84 millones de dólares por año!!!!, es decir, 3 veces el costo global que el transporte le infiere al sector agrícola productivo.
Globalmente entonces, el transporte por el FC Belgrano vendría a costar, en lugar de los U$ 25 millones enunciados con bombos y platillos, nada menos que U$ 109 millones por año, de los cuales más de las tres cuartas partes nos haremos cargo los ciudadanos comunes, que no lucramos lógicamente ni del negocio ferroviario, ni del negocio agrícola ni oleaginoso, ni del comercio exterior de los productos transportados.
E, insisto, sin contemplar las mínimas inversiones imprescidibles para que tal transporte adquiera las características, si no de "eficiente", al menos de "decente", y deje de producir 2 descarrilamientos diarios y demoras de 20 días desde la carga hasta la descarga en puerto.

Actualización: En Clarín Digital del 12 agosto 2006 se corrigió la cifra de los subsidios de explotación que mensualmente paga el Estado a la sociedad gerenciadora, la que asciende, según nota titulada "Cortocircuito...", a $ 22,5 millones, o sea, $ 270 millones anuales, o U$ 90 millones anuales. Circunstancias todas que refuerzan aún más las consideraciones vertidas más arriba.
Asimismo, según nota del diario Ámbito Financiero del 14 agosto 2006, pág. 10, suscripta por Sergio Dattilo, el gerenciamiento sería por 180 días, prorrogables por 360 días más. Como las prórrogas en Argentina suelen ser automáticas desde que se establecen por escrito "ab initio", desde ya podemos hablar de un gerenciamiento de fondos públicos de dos años. Además, la misma nota aclara que, transcurrida la etapa de gerenciamiento, se otorgará a la misma gerenciadora la concesión del ferrocarril.
Es de esperar que en ese momento sí se establezcan obligaciones recíprocas para las partes, y que la concesionaria deba hacerse cargo al menos de los costos operativos con los ingresos, ya que el actual contrato de gerenciamiento prevé tan sólo obligaciones para el Estado (que debe mantener indemne al gerenciador de cualquier perjuicio): el Estado sufraga todas las obras y todos los costos operativos. En tanto, la gerenciadora administra esos fondos y cobra los fletes y demás servicios ferroviarios, los cuales no debe reinvertir, y por lo tanto son ganancia directa.
Por lo demás, la nota de Clarín nos esclarece al respecto de otra cuestión que por lo menos denota torpeza de parte de las autoridades públicas: a la gerenciadora se le paga un 6% en concepto de honorarios de gerenciamiento, SOBRE LOS GASTOS DE EXPLOTACIÓN QUE EFECTIVAMENTE TUVIERA. Es una cláusula que consagra la ineficiencia: cuanto más dispendioso el gerenciador sea, cuanto más gaste, más honorarios le pagará el Estado...

LOS ESTUDIOSOS DE SIEMPRE

2006-08-15T10:02:00.000-07:00

Según análisisdigital.com.ar del 27 de julio de 2006, el Ingeniero Eduardo Donnet, del Grupo de Estudios sobre el Transporte (Getrans) de la Universidad Tecnológica Nacional, Regional Santa Fe, anunció que se va a poner a trabajar en un complejo estudio acerca de la seguridad que ofrecen los coches de doble piso destinados al transporte interurbano de pasajeros por automotor. Afirmó en tal oportunidad que dicho estudio demandará 18 meses.
Al respecto, cabe afirmar:
1) Que enhorabuena en la Argentina, luego de que desde hace 16 años, y cada vez con mayor intesidad, se está volcando hacia la incorporación de colectivos cada vez más altos, al fin alguien se decide hacer algún estudio acerca de la conveniencia de la utilización de este tipo de vehículos, referida a la seguridad en el tránsito y el transporte. Cabe preguntarse por tantas vidas perdidas en el camino...
2) Que en consecuencia, uno se plantea para qué existe la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), creada en 1996, que emplea a más de 630 agentes y usa un edificio en Maipú y Bartolomé Mitre de 7 pisos, pero que tiene sólo una docena de inspectores. Será precisamente para albergar la ingente cantidad de "agentes" amateurs que requiere la política para pagar lealtades. Seguro que no es para cumplir con los nobles propósitos que pomposamente se establecieron en su creación, entre los cuales uno de los más risueños es el de la "autonomía" respecto del poder político... Digo risueño porque el Interventor del Organismo (¿necesita estar intervenido en épocas de pregonada "seguridad jurídica" y "fortaleza institucional"?) fue antes de serlo nada menos que el Jefe de Gabinete del secretario de Transportes, o sea, su más estrecho colaborador, y ahora es el encargado, entre otras cosas, de controlar el desenvolvimiento "tanto del concedente como de los concesionarios".
3) Que más allá de los nobles -y probablemente alimentarios- propósitos que alientan al Ingeniero Donnet a encarar tan loable tarea, ya hay en circulación en el medio (y cualquier persona medianamente interesada puede conseguirlo) un informe realizado por idóneos en los EE.UU. que concluyentemente afirma que los vehículos de doble piso son absolutamente inseguros, y más para circular en las condiciones permitidas por la reglamentación actualmente vigente, ya que no permiten al conductor ejercer un control pleno de dirección y frenos por las fuerzas que ejercen los vientos laterales desde cualquier ángulo. Ni qué hablar si una masa de similar tamaño (por ejemplo, un camión) al cruzarse con el vehículo suspende aunque sea por un segundo la incidencia de la fuerza del viento lateral sobre el vehículo que a duras penas viene llevando el conductor (torciendo el volante, naturalmente, para mantenerlo en el carril propio). Seguramente el colectivo virará hacia el camión que se le cruza, como ocurrió en el accidente de Álvarez Hermanos en zona Norte hace 6 meses...
4) Que cabe preguntarse (aunque con cierta dosis de escepticismo y desesperanza) qué pasa entonces con los miles de vehículos de ese diseño en circulación, con todo un modelo de desarrollo inviable pero que implicó al menos 500 millones de dólares de inversión. Habría que preguntarle a los doctos gerentes de la CNRT.
5) Que encima, los doble piso no tuvieron por función primordial incrementar la calidad de viaje del usuario, sino la capacidad de bodega para transporte de cargas, cuestión que tampoco ha regulado el Estado Nacional, y que deja librada al albedrío de la "libre empresa", por fuera del régimen de transporte de sustancias peligrosas, del Registro Único del Transporte Automotor, y por supuesto de cualquier control más o menos serio sobre determinados tráficos de determinados bienes prohibidos...

INTRODUCCION

2006-08-15T10:01:00.000-07:00

He decidido crear este espacio de expresión frente a un fenómeno tan interesante y trascendente para la mayoría de las personas, como poco estudiado y soslayado en líneas generales de la opinión pública.
Respecto del transporte de pasajeros, por ejemplo, tenemos que ha habido un incremento notable de los usuarios transportados, verificado desde 2004 hasta la fecha (durante la crisis 2001-2003 se alcanzaron los niveles más bajos de la historia). Así hoy día, la cantidad de pasajeros transportados por el sistema metropolitano de Buenos Aires se ubica en la de los mejores años de la década de los '90. Empero, la antigüedad promedio de parque ha aumentado de 4,3 años en 1998 a 8,3 años en 2005, los pasajeros viajan tan apretados como antes de la reforma operada en 1994, pese a que las unidades registran en la actualidad mayor cantidad de asientos, y los ingresos empresarios se han disparado (ayudados por los recurrentes aumentos en los subsidios estatales) a niveles muy superiores a los de mejor rentabilidad histórica.
Otro tanto ocurre con el sector ferroviario, que presta un servicio cada vez más deficiente pero cuyos operadores privados capturan porciones cada vez más cuantiosas de rentabilidad, auxiliados por descomunales subsidios públicos y por un descontrol absoluto en los precios de las obras a su cargo.
Por todo ello, y porque en el transporte pasan cosas, porque implica nada menos que el 10% del PBI e involucra a más de 346.000 puestos de trabajo directo y el bienestar de casi todos los habitantes del país, este blog espero que sirva de espacio de discusión e interacción fecunda.

2006-01-27T11:00:00.000-08:00